Praca w Amazonie. "Sterylne przestrzenie i ludzie łamiący sobie kręgosłupy"

“Pot, smród, brud. Ogromny kontrast. Tu widzisz nowoczesne rozwiązania i sterylne przestrzenie magazynu, a tam ludzie łamią sobie kręgosłupy, rozładowując TIR-y” — mówi Marta Rozmysłowicz, która kiedyś pracowała w Amazonie.

• – Publikujemy fragment książki “Strajk. Historia buntów pracowniczych” autorstwa Jarosława Urbańskiego. Wydawnictwo RM
• – Autor porusza między innymi niezbadany dotąd temat pierwszych kobiecych organizacji związkowych i przywołuje postaci najsłynniejszych wiecowniczek
• – “Jeździłem »na pusto« z naczepami po całych Niemczech. Czasami bywało, że wiozłem tego towaru 20 kilogramów na całą dwudziestotonową naczepę”
• – Więcej podobnych historii przeczytasz na stronie głównej Onetu

Racjonalność czy rentowność?

O nowoczesnych magazynach opowiadała mi także Marta Rozmysłowicz, która kiedyś pracowała w Amazonie, a dziś wspiera wiele organizacji związkowych w prowadzeniu sporów zbiorowych.

“Byłam w takim nowoczesnym magazynie. Zamontowano tam na przykład wielkie ramiona do przenoszenia ciężarów, natomiast poza ich zasięgiem pracownicy, jak w kamieniołomach, rozładowywali TIR-y ręcznie, przenosząc pudła nadesłane bezpośrednio z Chin. I tam były po prostu pot, smród, brud. Ogromny kontrast. Tu widzisz nowoczesne rozwiązania i sterylne przestrzenie magazynu, a tam ludzie łamią sobie kręgosłupy, rozładowując TIR-y”. W otoczeniu Amazona działa szereg innych firm – głównie transportowych. Ta sfera działalności koncernu w Stanach Zjednoczonych także spotkała się z ostrą krytyką. Amazon podnajmując firmy transportowe, nie zapewnia opieki zdrowotnej kierowcom. Nie łoży także na utrzymanie dróg z centrów logistycznych do sortowni. Nie wspiera pracowników tymczasowych, którzy ciężko pracują przy rozładunku w magazynach w okresach przedświątecznego spiętrzenia prac, a później stają się bezrobotni i przez resztę roku pobierają świadczenia socjalne.

W momencie, kiedy wyszły na jaw śmiertelne wypadki z udziałem furgonetek z logo Amazona, okazało się, że firmy wynajęte przez potentata niedostatecznie wynagradzały swoich pracowników, nie płaciły za nadgodziny, a kierowcy nie dysponowali odpowiednimi uprawnieniami. Amazon był odpowiedzialny za wypadki, wywierał bowiem nadmierną presję na kierowców, żeby zdążyli z dostawą na czas. Koncern bronił się tym, że w stosunku do liczby przejechanych kilometrów firmy transportowe pracujące dla niego gwarantują “lepsze wskaźniki bezpieczeństwa niż wynosi średnia krajowa”. Firma jednak nie udostępniła danych o wypadkowości, żeby to sprawdzić. Pracownicy natomiast twierdzili, że pracowali w pośpiechu.

Ciąg dalszy artykułu pod wideo.

A jak wygląda to w Europie? Antoni Wiesztort jest kierowcą TIR-a. Pracuje, przewożąc towary w dużej mierze dla Amazona. “Kierowcy z polskich baz (Polacy, Ukraińcy, Białorusini) odpowiadają już za mniej więcej 25–28 proc. obrotu towarów w całej Unii Europejskiej. Wydaje mi się, że z kolei kierowcy z polskich baz odpowiadają w Niemczech za 90–95 proc. całego transportu Amazona. Obsługują też w 30–40 proc. Amazon w takich krajach jak na przykład Włochy. Widać, że dominują tam polskie rejestracje”. Bardzo trudno jest zorganizować tak wielką grupę rozproszonych po całym kontynencie pracowników. Kierowcy z jednej bazy często mają ze sobą bezpośredni kontakt wyłącznie sporadycznie, a borykają się z szeregiem problemów. “Niemała część kierowców w Polsce – mówi Wiesztort – to są byli wojskowi, którzy za darmo w wojsku zrobili odpowiednią kategorię prawa jazdy. Byli wojskowi mają już wypracowaną emeryturę, godzą się więc na otrzymywanie minimalnej pensji, a reszty »pod stołem«. Negatywnie wpływa to na całą resztę grupy zatrudnionych kierowców, którym zależałoby na wysokich składkach. Byli wojskowi częściej godzą się na takie warunki obozowe, życie przez wiele tygodni we dwójkę w kabinie na kilku metrach sześciennych”.

Ogólnie armia pozostaje kluczowym zabezpieczeniem tego łańcucha dostaw i logistyki, co było widać w czasie pandemii czy przy okazji brexitu, gdzie wojsko zostało zmobilizowane w Anglii do przejęcia części transportu. “Na początku pandemii, kiedy jeszcze nie było wiadomo, czy polscy kierowcy będą mogli obsługiwać niemiecką część łańcucha dostaw, Niemcy zmobilizowali wstępnie Bundes­wehrę do transportu. Potem okazało się, że to było zbędne. Żołnierze jednak pozostają ostatnią deską ratunku dla systemu”. Także w przypadku wybuchu strajku kierowców wojsko może zostać wykorzystane do próby złamania protestu – tak było zarówno w przeszłości (strajk londyńskich kierowców obsługujących rzeźnie z lutego 1947 roku), jak i obecnie (strajk kierowców cystern w Portugalii w sierpniu 2019 roku). Oczywiście należy się zastanowić, na ile obrót produktami Amazona jest niezbędny dla zaspokojenia podstawowych potrzeb społecznych.

Agnieszka Mróz kilkakrotnie opowiadała, jakie produkty są przewożone przez ocean, aby zaspokoić daną zachciankę: “Amazon zajmuje się przesyłką na przykład plastikowej okładki na zeszyt”. Jej podróż zaczyna się gdzieś w Chinach, Wietnamie lub Kambodży, przewożona jest z całą masą innych towarów kontenerowcami do portów np. w Niemczech, potem TIR-ami do Polski. Tu jest rozładowana i przesyłana na zamówienie konkretnego klienta z Niemiec. Kiedy mu się kolor nie spodoba, okładka jest wysyłana z powrotem do Polski do utylizacji. Gdzie tu racjonalność? Zwłaszcza z perspektywy ekologicznej. Ale to niejedyny problem. Antoni Wiesztort opisywał: “W grudniu był taki tydzień, i to zdarza się nierzadko, że w zasadzie przez cały czas miałem tylko dwa kursy z towarem, a większość kursów jeździłem »na pusto« z naczepami po całych Niemczech. Czasami bywało, że wiozłem tego towaru 20 kilogramów na całą dwudziestotonową naczepę”. Wiesztort zastanawia się, jak to wypadałoby w porównaniu z okresem PRL, kiedy przynajmniej formalnie przewozy “na pusto” były zakazane.

Premiera książki “Strajk. Historia buntów pracowniczych” 25 kwietnia 2024 r.