L'industrie auto allemande défend la voiture thermique, Renault et Stellantis font profil bas

Volkswagen

L’Elysée soutient le tout-électrique en 2035, contre l’Allemagne, l’Italie, la Pologne. Les constructeurs d’outre-Rhin poussent en avant les carburants de synthèse pour prolonger la vie des véhicules thermiques au-delà de la date fatidique. Renault et Stellantis font assaut de… discrétion. Même si Luca de Meo, DG de Renault, alerte: “nous ne menons plus la course technologique” en Europe…

Alors que manifestations autorisées ou non, grèves, pénuries de carburant, monceaux d’immondices sur la voie publique, enfoncent chaque jour un peu plus la France dans le chaos, Emmanuel Macron se rend ce jeudi à un sommet européen crucial. A la tête d’un pays politiquement et économiquement très affaibli, le président de la République doit notamment rencontrer le chancelier Olaf Scholz, probablement vendredi matin. Officiellement, la fin des voitures thermiques n’est pas au menu des discussions, selon Berlin. Mais les conflits sur l’automobile ne manqueront pas de s’inviter dans les débats, selon les diplomates.

Le 7 mars dernier, Berlin frappait un grand coup. Le gouvernement allemand avait brusquement bloqué un texte clé européen, concocté sous présidence française de l’Union l’an dernier. D’où la colère à peine rentrée de Paris pour cet affront diplomatique. L’Europe prévoyait jusque là l’interdiction à la vente de tous les véhicules neufs non électriques en 2035. Mais las! Dans son opposition, l’Allemagne a en outre le soutien de plusieurs pays comme l’Italie, la République tchèque ou la Pologne, qui jusque là restaient discrets sur ces sujets. Une vraie partie de bras de fer est engagée. Il y va de l’avenir de l’industrie automobile européenne. Les constructeurs germaniques, en premier lieu Volkswagen, ont fortement pesé sur la volte-face de la fragile coalition au pouvoir à Berlin. Le deuxième groupe auto mondial est il est vrai détenu à 20% par le Land de Basse-Saxe à coloration SPD  (sociale-démocrate) comme le chancelier Olaf Scholz. Et le nouveau patron du groupe de Wolfsburg Oliver Blume, est beaucoup moins pro-électrique que son prédécesseur Herbert Diess.

Carburants de synthèse, un solution?

Les pays “dissidents” soutiennent une autre option que le tout-électrique, laquelle n’interdirait pas les moteurs à combustion. A la clé: l’utilisation des carburants de synthèse. BMW et Porsche (groupe Volkswagen) ont fortement investi dans le développement et la production de ces carburants présentés comme neutres en carbone. Renault y travaille aussi. Les grands équipementiers germaniques tels que Bosch, ZF et Mahle, sont membres de eFuel Alliance, un groupe de pression, tout comme les grandes compagnies pétrolières et gazières, d’Exxon Mobil à Repsol. Avantage: ces carburants de synthèse permettraient de prolonger la vie des moteurs à essence ou diesel existants puisqu’ils remplaceraient peu ou prou le sans-plomb et le gazole. Le principe: ils sont fabriqués en capturant et synthétisant des émissions de CO2 ainsi que de l’hydrogène produit à partir d’électricité renouvelable ou bas-carbone.

Ces carburants libèrent certes du CO2 dans l’atmosphère pendant leur combustion, mais ces émissions devraient être égales à la quantité extraite de l’atmosphère lors de la production du carburant, neutralisant ainsi les émissions de CO2. Ces carburants de synthèse, largement expérimentaux, ne sont encore produits qu’à toute petite échelle. La première usine a ouvert ses portes au Chili en 2021. Soutenue par Porsche, elle vise à produire 550 millions de litres par an. D’autres sites sont prévus, notamment l’usine norvégienne Norsk e-Fuel, qui devrait commencer à produire en 2024 et se concentrer sur le carburant pour les avions. Les détracteurs soulignent toutefois que la fabrication des carburants de synthèse est extrêmement coûteuse et gourmande en énergie. Ils soutiennent également que les carburants de synthèse devraient être réservés prioritairement aux secteurs difficiles à décarboner, tels que le transport maritime ou l’aéronautique. Derrière le prétexte des carburants de synthèse, l’Allemagne ou l’Italie ainsi que certains Pays de l’est y voient un moyen de prolonger la vie des véhicules thermiques.

Profil bas pour Renault et Stellantis

La Commission européenne a du coup rédigé une nouvelle proposition, consultée par l’agence Reuters, pour permettre aux constructeurs automobiles d’immatriculer de nouvelles voitures dans l’Union fonctionnant avec ces carburants de synthèse. Il pourrait s’agir d’une première étape vers l’autorisation de leur vente après 2035. Le projet stipule que les véhicules devraient utiliser un système empêchant la voiture de démarrer si elle utilisait des carburants non décarbonés comme le sans-plomb ou le gazole. Un système que d’aucuns jugent très difficile à mettre en place… Le ministère allemand des Transports a indiqué qu’il examinait la proposition.

“On ne souhaite pas rouvrir le texte. On ne souhaite pas non plus revenir sur la date de 2035”, explique-t-on en tout cas à l’Elysée. Si l’auto allemande est en pointe dans le combat, les constructeurs tricolores font, eux, profil bas. Renault et Stellantis ont été échaudés par les fausses promesses du gouvernement français. A l’été 2021,  l’Elysée promettait en effet à la filière auto de défendre la survie des hybrides rechargeables jusqu’en 2040. “Un engagement non tenu”, regrette une source proche du dossier. Renault ne peut de toutes façons rien dire, qui aille à l’encontre de la position du gouvernement français, alors que l’Etat est son actionnaire de référence! 

“Ceux qui veulent marchander peuvent le faire, mais ça ne nous intéresse pas”, estime pour sa part Carlos Tavares, qui a quitté l’ACEA  en juin 2022. Une totale électrification en 2035 est “débile, mais en tant que constructeur je me dois de faire les meilleurs véhicules électriques possibles”, résumait en janvier dernier, cyniquement, le dirigeant dans un entretien avec Challenges. Dans les sphères politiques françaises, on commence toutefois à s’inquiéter. L’électrification en cours avec des voitures très onéreuses se traduit par une faiblesse marquée du marché auto. Et la promesse d’Emmanuel Macron de véhicules zéro émission abordables en leasing pour 100 euros par mois ne s’est toujours pas concrétisée. Gare à la fronde sociale en ces temps de grève.

“Je ne vois toujours pas comment nous allons faire en 2035″

Le tout-électrique en 2035 est-il d’ailleurs vraiment possible, techniquement? Pas sûr du tout. “Pour recharger une batterie, il faut une heure dans le meilleur des cas. Je ne vois toujours pas comment nous allons faire en 2035”, expliquait ainsi Florent Menegaux, patron de Michelin en novembre dernier au Sommet de l’économie organisé par  Challenges. “Le passage au 100% batteries demande de concevoir et d’installer une infrastructure colossale”, s’exclamait le dirigeant. “Pour que, en période de grande affluence, on ait le même débit en électrique qu’en essence ou gazole aujourd’hui, il faudrait 70 bornes de recharge rapide dans chaque station d’autoroute, à 150.000 euros pièce. Il faut aussi acheminer le courant. Ce sont des sommes énormes en jeu”, surenchérit Patrick Koller, directeur général de Forvia.

Les dirigeants de l’automobile européenne craignent, eux, que le tout-électrique ne fasse carrément perdre sa compétitivité à l’industrie automobile du Vieux continent… face à la Chine mais aussi aux Etats-Unis. “Nous ne menons plus la course technologique”, alertait ainsi mardi devant le Parlement européen Luca de Meo, directeur général de Renault. “Dans le même temps, alors que les incitations à l’achat de véhicules zéro émission diminuent dans l’Union européenne, nous notons un soutien massif à nos concurrents en Chine et aux États-Unis. Tout cela se passe dans un contexte où la compétitivité européenne globale s’érode”, soulignait celui qui est également président de l’ACEA (Association des constructeurs européens).

L’offensive des voitures chinoises en Europe n’est que la partie émergée de l’iceberg. Au-delà, la Chine “contrôle 75% de la chaîne de production mondiale des batteries, 50% de la valeur totale d’un modèle électrique”, alerte Luc Chatel, président de la Plateforme automobile française. Les batteries sont cruciales: elles représentent 35 à 40% de la valeur ajoutée d’une voiture dite zéro émission. Or, “les deux tiers des grandes usines de batteries seront en 2030 encore situées en Chine”, prédit Philippe Varin, ex-PDG de PSA dont le rapport public sur la sécurisation des approvisionnements fait référence.