Explorer wurde gemeinsam mit VW entwickelt: Das kann Fords neuer Volksstromer
Gleiche Basis, unterschiedliche Ideen: Ford neuer Explorer kommt eigenständig daher, obwohl er wie der ID.4 auf VWs Elektrobauplattform entstand. In manchen Disziplinen liefert er sogar mehr ab als sein Pendant.
Das kann Fords neuer Volksstromer
Explorer heisst Fords neuer Kompakt-Stromer – und Kenner der Marke stutzen. Denn bisher rollte ein in den USA gebauter XL-SUV mit Plug-in-Hybridantrieb unter diesem Namen über unsere Strassen. Alles Marketing: Der Neue wurde in Europa entwickelt, läuft in Köln (D) vom Band, aber soll sich beim US-Lifestyle dranhängen.
Dazu passt das Design: Senkrechte Front, abgewinkelte Tagfahr- und Heckleuchten – Fords Fünfplätzer wirkt sehr breitbeinig zwischen den anderen Stromern seines Segments. Dennoch stammt er technisch von einem ab: Seit 2019 arbeitet Fords Europa-Dependance mit dem VW-Konzern zusammen. Bei leichten Nutzfahrzeugen wie Ford Transit und VW Transporter, bei den Pick-ups Ranger (Ford) und Amarok (VW) und eben bei Elektromodellen.
Touchscreen zum Verstellen
Kein blosses Abgucken, sondern echte Kooperation, wie Fords europäischer Elektro-Direktor Ulrich Kösters betont. Im Cockpit des Explorer siehts zwar auf den ersten Blick nach Ersterem aus: Lenkrad und Richtungswahlhebel kennen wir aus VWs ID.4, ein schwarzer Rahmen kann über das VW-Instrumentendisplay kaum hinwegtäuschen. Aber dann der zentrale Touchscreen: Der steht hochkant statt querformatig, folgt in Design und Bedienung der typischen Ford-Logik und lässt sich im Winkel verstellen. Spielerei? Nein, weils Lichtreflexionen vermeidet, dem Navi mehr Platz in Fahrtrichtung vorausgibt und der Screen auch als Deckel über dem darunterliegenden Staufach taugt.
Bei der Feinpolitur macht Ford ebenfalls einen guten Job: «Wo man anfasst, muss es Ford sein», sagt Fords Europa-Chefdesigner Amko Leenarts. Das Interieur wirkt wohnlich, Hartplastik wird sauber weggetarnt, die Sitze sind bequem und der Platz sowieso so üppig wie eben auch im VW-Pendant. Je nach Position von Laderaumboden und Rücksitzlehnen passen zwischen 427 und 1422 Liter Gepäck ins Heck – genug für Ferien zu viert.
Knapp über 600 Kilometer weit
Der Explorer-Antrieb basiert auf VWs Elektrobaukasten – aber optimiert mit mehr Batteriekapazität, mehr Leistung und vor allem deutlich gesteigerter Ladeleistung, wie sie auch die VW-Konzernmodelle Cupra Tavascan oder VW ID.4 bieten. Zum Start gibts zwei Versionen: Heckantrieb mit 286 PS (210 kW) oder Allrad mit 340 PS (250 kW) und einem Motor je Achse.
Ersterer kommt mit einer Netto-Batteriekapazität von 77 Kilowattstunden (kWh) und bis zu 602 Kilometern Reichweite, der 4x4 mit zwei kWh Zuschlag und maximal 566 Kilometern. Macht einen Punktsieg gegenüber VWs ID.4, der auf dem Papier in beiden Versionen nicht so weit kommt. Eine Basisvariante mit 170 PS (125 kW), Heckantrieb, 52-kWh-Akku und bis zu 384 Kilometern Reichweite folgt erst zum Jahresende. Welche Marke welche Verbesserung eingebracht hat – man wirds wohl nie erfahren. Aber Kösters betont das Gemeinschaftswerk.
Ab auf die Testrunde rund ums slowenische Bled – im Allradler, der bei uns mehr Kundinnen finden dürfte. Jetzt schlägt die Ford-Stunde! Fahrwerke können sie in Köln, wo selbst schwammigste US-Modelle schon auf europäische Dynamik getrimmt wurden. Der Explorer fährt sich präziser und fokussierter als mancher VW-Stromer. Kaum Schieben zum Kurvenäusseren, die Karosserie bleibt in der Waage und seine knapp 2,2 Tonnen Gewicht vergisst man glatt.
Abgekupfert oder eigenständig?
Der Hecktriebler soll beim Verbrauch gar eine 13 vor dem Komma schaffen; auf der flotten Testrunde im 4x4 blieben wir knapp unter 20 kWh/100 km. Nachgeladen wird mit 185 kW Ladeleistung am Gleichstrom-Schnelllader; macht 31 Minuten fürs Auffüllen von zehn auf 80 Prozent Kapazität. Schade: Auch der Explorer beherrscht noch kein Wechselstromladen mit 22 kW, wie es viele Säulen in der Innenstadt bieten.
Blick-Fazit: Irgendwie bekannt, aber dennoch sehr eigenständig. Ford schaffts beim Explorer trotz mit VW geteilter technischer Basis seine Eigenheiten zu integrieren. Das schafft genug Unterschied zum Pendant, damit beide Platz im Markt haben. Auch beim Preis lohnt der Vergleich: Zum Marktstart kommt der Hecktriebler ab 51'400 Franken (VW ID.4: ab 50'400 Franken), aber beim Allradler hat Ford ab 54'350 Franken deutlich die Nase vorn (VW ID.4 GTX: ab 62'400 Franken).