Benedikt Weibel will die Erweiterung des Schienennetzes stoppen. Das sei «völlig verfehlt», entgegnet der Bahnaufseher des Bundes
Bundesrat Albert Rösti bei einer symbolischen Sprengung im Rahmen der Eröffnung des neuen Albulatunnels der Rhätischen Bahn (RhB). Mayk Wendt / Keystone
Sie gehen nach 14 Jahren an der Spitze des Bundesamtes für Verkehr Ende Juli in die Pension. Ist der öffentliche Verkehr heute besser als bei Ihrem Amtsantritt?
Peter Füglistaler: Auf alle Fälle. Wir hatten goldene Jahre. In den 1990er Jahren waren wichtige politische Entscheide für die Bahn gefällt worden, etwa das Ausbaukonzept Bahn 2000 oder die Alpentransversale samt neuem Gotthardtunnel. Wir konnten darum viel investieren – und der Ausbau ist längst nicht beendet. In unserer Branche herrscht eine enorme Dynamik.
Der frühere SBB-Chef Benedikt Weibel malt ein weit düstereres Bild als Sie. Er sagt, der geplante Ausbau der Schieneninfrastruktur sei nicht mehr finanzierbar. Am Ende würden uns gar deutsche Verhältnisse drohen, weil das Geld für den Unterhalt des Schienennetzes fehle.
Benedikt Weibel hat sich völlig verrannt. Er liegt komplett falsch.
Warum?
Das von ihm angesprochene Problem gab es früher tatsächlich. Die Frage war damals: Wie finanziert man die Folgekosten von grossen Investitionen, also die Betriebs- und Unterhaltskosten, die nach der Eröffnung Jahr für Jahr anfallen. Doch dieses Problem ist seit 2016 gelöst. Seitdem gibt es den Bahninfrastrukturfonds, über den sowohl der Unterhalt als auch der Ausbau der Infrastruktur finanziert werden.
Zur Person
Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamtes für Verkehr
Füglistaler (65) stammt aus Wohlen (AG). 1996 wechselte er zu den SBB, wo er zeitweise als Generalsekretär eng mit dem damaligen SBB-Chef Benedikt Weibel zusammenarbeitete. 2010 übernahm er die Leitung des Bundesamtes für Verkehr (BAV), das unter anderem die Aufsicht über den öffentlichen Verkehr ausübt. Er ist verheiratet und hat zwei Töchter.
Kurzfristig mag das Geld reichen, aber wie sieht es langfristig aus?
Wir haben soeben eine Prognose erstellt. Auch im Jahr 2040 werden die Kosten für den Betrieb und Unterhalt – inklusive der Investitionsfolgekosten – gedeckt sein. Sie werden nur etwa zwei Drittel der verfügbaren Mittel im Bahninfrastrukturfonds ausmachen. Der Rest steht für den Ausbau zur Verfügung.
«Wenn man wie Benedikt Weibel solche schwerwiegenden Aussagen macht, sollte man wirklich alle Fakten kennen.»
Woher sollen die Mittel langfristig stammen?
Der Bahninfrastrukturfonds konnte geschaffen werden, weil das Volk 2014 einer Vorlage für die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur zugestimmt hatte. Damit beschloss es, Steuergelder zweckbestimmt für diese Aufgaben einzusetzen. Niemand will diese Mittel zusammenstreichen, der Fonds ist sehr solide finanziert. Wenn man wie Benedikt Weibel solche schwerwiegenden Aussagen macht, sollte man wirklich alle Fakten kennen.
Es gibt also gar kein Problem?
Das sage ich nicht. Die vom Parlament verabschiedeten Ausbauprojekte können wir finanzieren. Aber: Weitere Wünsche, die neue, noch nicht beschlossene Projekte betreffen, sind bis 2033 nicht realisierbar. Erst danach stehen finanzielle Mittel für weitere Ausbauprojekte zur Verfügung. Wir müssen jetzt also im Parlament unbedingt eine Diskussion darüber führen, welche Projekte neu beschlossen werden können.
Wo braucht es einen Marschhalt?
Es gibt Ideen für grosse Ausbauten in Luzern, Basel und der Westschweiz. Für die S-Bahn Basel sind alleine 9 Milliarden Franken veranschlagt. Diese Projekte sind nötig. Aber wir können sie nur in Etappen und nur sehr langfristig umsetzen.
Warum?
Es sind nicht einmal in erster Linie die Finanzen. Es fehlt schlicht auch an Ressourcen, etwa an Fachkräften. Zudem verträgt das Schienennetz nicht noch mehr Baustellen. Sonst leidet die Pünktlichkeit noch stärker. Von den bereits im Parlament beschlossenen Ausbauvorhaben hingegen ist jedes wichtig.
Benedikt Weibel sieht das völlig anders und fordert ein Moratorium für sämtliche beschlossenen Ausbauvorhaben.
Wenn wir das machen, verbaut sich der öffentliche Verkehr seine Zukunft. Schon heute sind die Züge voll. Der öffentliche Verkehr erlebt ein starkes Wachstum. Es gelang ihm gar, kleine Marktanteile zu gewinnen. Um die kommenden Verkehrsprobleme zu lösen, brauchen wir Projekte wie den Brüttener- oder den Zimmerbergtunnel, die Erweiterung des Bahnhofs Stadelhofen in Zürich oder gewisse Ausbauten in der Westschweiz – und zwar dringendst. Weibels Forderung eines Moratoriums aller beschlossenen Ausbauten ist daher völlig verfehlt.
Die Expertengruppe um Weibel hat aber einen Vorschlag vorgelegt, mit dem sich die Schienenkapazität um 25 Prozent erhöhen liesse – ohne Ausbauten. Könnte das funktionieren?
Wenn es funktionieren würde, wäre ich der Erste, der sich dafür einsetzen würde. Wenn man genau liest, was diese sogenannten Experten vorlegen, sieht man aber: Die 25 Prozent Mehrkapazität resultieren dann, wenn man den Güterverkehr, der nur innerhalb der Schweiz verkehrt, von der Schiene verdrängt. Das können sie schon so planen. Aber dann sollen sie doch bitte ehrlich sein und es auch klar sagen.
Wäre ein solcher Schritt denkbar?
Wir haben soeben in einer Vernehmlassung abgeklärt, ob die Wirtschaft mit einer Verlagerung des innerschweizerischen Güterverkehrs von der Bahn auf die Strasse einverstanden wäre.
Das Resultat?
Ein eindeutiges Nein. Die Unternehmen, die den Güterverkehr nutzen, wollen ihn unbedingt erhalten.
Aus Gründen des Umweltschutzes?
Ja, aber längst nicht nur. Unternehmen wie Coop, Migros, Fenaco oder Holcim könnten ihre Transportvolumen gar nicht ausschliesslich auf der Strasse bewältigen. Schon heute kämpfen sie mit steigenden Staustunden. Weibels Konzept ignoriert dieses Faktum einfach. Das ist schlicht unseriös.
Die Gruppe um Benedikt Weibel steht mit ihrer Kritik nicht alleine. Viele sagen: Die milliardenteuren Ausbauten werden die Qualität des Bahnsystems nicht genügend stark erhöhen, um deutlich mehr Menschen zum Zugfahren zu bewegen.
«Weibels Vorschlag wird nur zu einem führen: dass das ganze Verkehrswachstum auf der Strasse stattfinden muss, was dort noch mehr Staus verursachen wird.»
Hier müssen wir uns wohl selbst einen Vorwurf machen. Wir haben noch nicht deutlich genug kommuniziert, welchen Qualitätssprung das sogenannte Angebotskonzept 2035 uns allen bringt. Wir werden 20 Prozent mehr Sitzplätze bieten und gleichzeitig den Fahrplan verdichten.
Dafür werden die Verbindungen auf gewissen Strecken langsamer.
Ja, aber das sind wenige Minuten – und dafür fahren neu moderne Doppelstockzüge, und es gibt zusätzliche Verbindungen. Viele Kritiker machen einen grundsätzlichen Denkfehler. Es kann beim Bahnausbau nicht darum gehen, einfach nur möglichst schnelle Verbindungen zwischen den grossen Zentren zu schaffen.
Sondern?
Die Schweiz hat ein Raumordnungskonzept, das die dezentrale Entwicklung des Landes fördert. Die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr leistet da einen wichtigen Beitrag. Das ist weniger spektakulär, als von neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken zu reden. Aber es löst viel mehr Probleme. Zudem wissen wir: Der öffentliche Verkehr baute seinen Marktanteil immer dann aus, wenn wir das Angebot erweiterten. Wenn wir nicht ausbauen, werden wir überhaupt keine Verschiebung der Marktanteile erreichen. Weibels Vorschlag wird nur zu einem führen: dass das ganze Verkehrswachstum auf der Strasse stattfinden muss, was dort noch mehr Staus verursachen wird.
Dann müssen wir halt die Strassen erweitern.
Dafür würde ein enormer Ausbau nötig, der weit über dem liegt, was der Bund momentan plant. Ich bin überzeugt: Dafür wird es keine Volksmehrheit geben.
Aber reicht der Netzausbau alleine, damit der öffentliche Verkehr höhere Marktanteile erreicht?
Nein.
Was braucht es noch?
Es ist zwar ein politisches Tabu. Aber bei den heutigen Preisverhältnissen kann der öffentliche Verkehr noch so viel machen: Die Strasse ist und bleibt kostenmässig gesehen einfach sehr attraktiv. Wenn man diesen Punkt nicht angeht, wird der Marktanteil des öffentlichen Verkehrs nur begrenzt wachsen können.
Welche Massnahmen gäbe es?
Eine Lösung wäre das Mobility-Pricing, bei dem die Kunden für die Benutzung der Verkehrsinfrastruktur in den Stosszeiten höhere Tarife bezahlen. Doch das ist politisch chancenlos. Aus meiner Sicht bringt es darum nichts, es weiterzuverfolgen.
Ein anderer Weg wären Innovationen, die den Zugang zum öffentlichen Verkehr vereinfachen.
Hier ist der öffentliche Verkehr noch nicht so weit, wie er sein müsste. Der Verkauf und die Bezahlung von Billetten müssen massiv vereinfacht werden, wenn wir mehr Menschen für Zug, Bus und Tram gewinnen wollen.
Die Branche macht derzeit unter dem Titel My Ride einen Pilotversuch mit einem digitalen Billettsystem. Bei diesem messen die Kunden ihre zurückgelegten Reisedistanzen. Ihnen wird dann nur verrechnet, was sie tatsächlich gefahren sind. Abos werden unnötig.
Das ist eine wirklich gute Sache. Das neue System würde auch dafür sorgen, dass es nicht mehr wie heute unterschiedliche Tarife etwa für die Langstrecke und die Verkehrsverbünde gibt. Sondern einen einheitlichen Tarif. Das würde ganz neue Möglichkeiten schaffen, mehr Menschen zum Umsteigen zu bewegen.
Wie?
Heute sind Einzelbillette prohibitiv teuer, Abos hingegen günstig. Was fehlt, sind flexiblere, günstige Angebote für Gruppen oder für Gelegenheitskunden, die vielleicht nur einige Male pro Monat oder pro Jahr den Zug nehmen. Diese Möglichkeiten werden mit My Ride geschaffen.
Trotzdem gibt es bereits Kritik, etwa vom Konsumentenschutz.
Ich verstehe das wirklich nicht. Obwohl die Digitalisierung unaufhaltsam ist, müssen wir weiterhin Bargeld akzeptieren oder Billette auf Kartonkarten drucken. Zudem: Wer nicht will, muss My Ride auch künftig nicht nutzen und kann beim alten System bleiben. Wir könnten den Zugang zum öffentlichen Verkehr so viel einfacher machen, wenn da nicht all die Bedenkenträger in der Branche und in der Öffentlichkeit wären.
Das Lösen von Billetten bleibt auch im internationalen Bahnverkehr kompliziert.
Ja, leider. Während man etwa Tickets für das Flugzeug ganz einfach buchen kann, wird es bei internationalen Bahnverbindungen sehr schnell ganz schwierig.
Warum?
Die europäischen Staatsbahnen wehren sich mit Händen und Füssen. Sie wollen keine offenen Systeme, in denen ganz neue Anbieter Zugbillette verkaufen können. Sie schützen so ihre Monopole. Ein Grund ist, dass sie im Fernverkehr Geld verdienen, anders als bei den oftmals defizitären Regionalnetzen.
«Ein allzu billiger öV ist ökologisch nicht nachhaltig.»
Aber ist es wirklich sinnvoll, wenn ein Unternehmen wie Flixbus neu auch im dichten Schweizer Schienennetz mit Zügen umherfährt?
Selbstverständlich ist das sinnvoll. Heute verbindet das Unternehmen täglich mit mehreren Bussen München und Zürich. Anstatt noch mehr Busse einzusetzen, würde es nun mit Flixtrain gerne in Randstunden zwei oder drei Züge fahren lassen. Das wäre ein langsameres, dafür aber günstigeres Angebot für Menschen, die Zeit haben, aber nur ein kleines Budget für das Reisen.
Die SBB wehren sich aber mit Händen und Füssen gegen eine solche Öffnung.
Das ist leider so. Dabei ist doch klar: Die Schweizer sind sehr konservative Kunden. Nehmen Sie das Beispiel der Telekommunikation. Die meisten bleiben bei der Swisscom, obwohl die Konkurrenten des ehemaligen Monopolisten günstiger sind. Die SBB haben nichts zu befürchten. Wenn sich das Angebot von Flixtrain nicht rechnet, wird es wieder verschwinden. Ich verstehe einfach nicht, dass wir es weniger begüterten Menschen am Schluss verbieten, solche Angebote zu nutzen.
Warum machen wir den öffentlichen Verkehr nicht einfach gratis?
Gegen solche Ideen habe ich mich immer gewehrt. Die Mobilität ist heute auf allen Verkehrsträgern zu billig. Wenn wir den Verkehrszuwachs bewältigen und gleichzeitig das Klima schützen wollen, müssen alle Verkehrsarten teurer werden.
Tatsächlich? Auch der öffentliche Verkehr?
Ja. Ein allzu billiger öV ist ökologisch nicht nachhaltig.
Da wird die ÖV-Branche aufschreien. Sie wird sagen, dass der Kostennachteil für Zug, Bus und Tram damit noch grösser werde, weil Preiserhöhungen auf der Strasse noch viel schwieriger durchzusetzen seien als im öffentlichen Verkehr.
Ich kann nicht für die Strasse sprechen, sie liegt nicht in meiner Verantwortung. Im öffentlichen Verkehr haben wir erst Anfang Jahr eine Preiserhöhung von fast vier Prozent vorgenommen. Im Vorfeld schürten Branchenvertreter Ängste und warnten vor dem Verlust von Kunden. Doch Fakt ist: Die Preiserhöhung hatte keinen negativen Effekt, im öffentlichen Verkehr läuft es erfreulicherweise sehr gut.
Wie sind Sie eigentlich unterwegs?
Ich bin autofrei aufgewachsen. In meiner Jugend kaufte ich mir dann einmal einen Wagen, seit über dreissig Jahren habe ich aber keinen mehr. Wenn ich ein Auto brauche, nütze ich Mobility. Aber ich fahre fast nur Zug.
Wie zufrieden sind Sie mit der Leistung der SBB? Der CEO Vincent Ducrot war 2020 ja mit dem Vorsatz angetreten, die Dienstleistungsqualität bei den SBB zu verbessern, insbesondere bei der Pünktlichkeit.
Ich fahre noch immer sehr gerne Zug. Er ist zuverlässig und bequem, auch wenn man immer wieder einmal Verspätung hat. Ich bin ab und zu auch in Deutschland unterwegs. Das sind dann wirklich Abenteuerferien. Darum ist es auch völlig weltfremd, wenn Leute in der Schweiz vor deutschen Zuständen warnen.
Hat Herr Ducrot seine Versprechen eingelöst?
Momentan ist es ein Kampf. Die vielen Baustellen machen die Pünktlichkeit zur Herausforderung. Und zu den Stosszeiten sind die Züge wirklich sehr voll, weshalb ich selber oft auf Randstunden ausweiche.
Nochmals: Sind Sie zufrieden mit der Qualität?
Klar bin ich das, unser öffentlicher Verkehr hat ein enorm hohes Niveau, im Vergleich zu allen anderen Ländern können wir sehr zufrieden sein. Aber es ist nun einmal meine Rolle, die Branche anzutreiben, damit sie nicht selbstzufrieden wird. Diese Tendenz hat sie nämlich, darum muss man sie ab und zu etwas unsanft wecken.
Was werden Sie nach Ihrer Pensionierung machen?
Vielleicht übernehme ich das eine oder andere Mandat, das lasse ich aber noch offen. Ich will zuerst einmal herunterfahren. Was ich aber ganz sicher nicht werden will: ein Bahnexperte, der mit Rezepten aus der Vergangenheit die Zukunft zu gestalten versucht.