„Jetzt müssen wir allen zeigen, dass es besser wird“

Müssen den Bahn-Konzern durch eine schwierige Zeit steuern: Verkehrsminister Volker Wissing (rechts) und DB-Vorstand Berthold Huber (links).

Herr Minister Wissing, seit Jahresbeginn soll das Schienennetz dem Gemeinwohl dienen. Dazu haben Sie eigens eine gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft, die DB Infra Go, gegründet, die Schienennetz und Bahnhöfe verwaltet. Die Kunden haben davon noch nichts gemerkt, wir sind gleich mit einem großen Bahnstreik ins neue Jahr gestartet. Was ist gewonnen, wenn zwar das Schienennetz dem Gemeinwohl dient, aber die Gewerkschaften bei ihrem Arbeitskampf immer noch keine Grenzen kennen?

Wissing: Dieser Tarifkonflikt bringt sehr viele Menschen in unserem Land in eine Stresssituation und muss darum dringend gelöst werden. Da ist es vollkommen inakzeptabel, wenn Tarifpartner nicht am Verhandlungstisch sitzen.

Wäre es nicht an der Zeit, die Neuorientierung beim Schienennetz dazu zu nutzen, das Streikrecht zu reformieren?

Wissing: Das Streikrecht gehört zu den wesentlichen Grundrechten unserer Demokratie, die aber immer von jedem auch verlangen, sie verantwortlich zu nutzen.

Und passiert das?

Wissing: Dieser Tarifkonflikt trägt erkennbar destruktive Züge und ist deswegen kein gutes Beispiel für Tarifautonomie. Beide Seiten müssen endlich dafür sorgen, dass dieser Konflikt nicht zu einer Dauerbelastung wird. Es ist nicht Aufgabe der Politik, mit der Drohung von Gesetzesänderungen in den Tarifkonflikt einzugreifen. Aber wir schauen uns das sehr genau an, und wir sehen die Entwicklung dieses Tarifkonflikts mit Sorgen.

Herr Huber, wie sehr fühlen Sie sich als Infrastrukturvorstand seit Jahresbeginn dem Gemeinwohl verpflichtet?

Huber: Ich fühle mich ausgesprochen wohl, auch wenn noch einiges an Arbeit vor uns liegt. Es ist gelungen, nicht nur eine neue Infrastrukturgesellschaft zu gründen, sondern auch dem bestehenden über 34.000 Kilometer langen Netz mit seinen Bahnhöfen eine Lobby zu geben. Und wir haben den Schritt getan, um das verfassungsrechtlich verankerte Gemeinwohl bei der Bahn in den Vordergrund zu bringen. Mit den geplanten Korridorsanierungen im Zentrum stellen wir den Kunden zukünftig eine Eisenbahninfrastruktur zur Verfügung, die tatsächlich den Ansprüchen genügen wird.

Jetzt gibt es aber lautstarke Zweifel aus der Bauindustrie, ob die für Juli geplante Generalsanierung gelingt. Baupräsident Hübner sagte im F.A.Z.-Interview, er halte die ganze Planung für einen Fehler.

Huber: Nein, das ist sie keineswegs. Wir haben die Riedbahn gerade drei Wochen lang gesperrt. Das ist eine echte Generalprobe. In dieser Zeit bringen wir proportional gesehen genau das Volumen ins Gleis, das wir auch in der großen Generalsanierung verbauen. Nach zwei Wochen hatten wir schon über 70 Prozent geschafft, waren also schneller als gedacht. Und das trotz des massiven Wintereinbruchs, der die Baustelle fast lahmgelegt hat. Wir haben alles getan, um die Auswirkungen auf den Eisenbahnbetrieb möglichst klein zu halten. Das ist uns auch bis auf die Verzögerungen bei den notwendigen Probefahrten gelungen. Grundsätzlich habe ich überhaupt keinen Grund, daran zu zweifeln, dass unser Generalsanierungskonzept ein Erfolg wird.

Herr Wissing, die Kritik ging auch an Sie.

Wissing: Wir wissen, dass die Sanierung unseres Netzes eine Mammutaufgabe für alle Beteiligten ist. Über die Kritikpunkte von Herrn Hübner habe ich direkt mit ihm gesprochen. Wir sind uns darin einig, dass die Sanierung der Hochleistungskorridore der richtige Ansatz ist. Denn über die letzten Jahrzehnte hat sich leider ein Sanierungsstau aufgebaut, den wir nun im Rekordtempo abbauen müssen. Dafür konnten wir trotz der haushalterischen Ausnahmesituation viele zusätzliche Milliarden für die kommenden Jahre sichern. Wir geben damit der Bauindustrie ein klares Signal, die notwendigen Kapazitäten entsprechend hochfahren und bereitstellen zu können. Beim Schienengipfel hat sich die gesamte Bauindustrie hinter unser Sanierungskonzept gestellt. Gerade die Bündelung der Maßnahmen wurde ausdrücklich begrüßt. Und da nehmen wir die Bauindustrie beim Wort.

Nichts geht mehr: Der Lokführerstreik der Gewerkschaft GDL legte das Land zum Jahresbeginn mehrere Tage lahm.

Woher kommt dann die Fundamentalkritik aus der Bauindustrie? Dort heißt es, solch große Aufträge könnten nur wenige Unternehmen in Deutschland schaffen.

Huber: Die auf der Riedbahn beteiligten Unternehmen leisten einen hervorragenden Job. Sie haben ihr Bausoll voll erfüllt. Daran zeigt sich, wozu man in der Lage ist, wenn man die Dinge komplett neu denkt und entsprechend umsetzt. Wir haben vor, im nächsten Jahr die Strecke Hamburg-Berlin zu sanieren, und wir haben fast zwanzig große Unternehmen, die sich dafür interessieren, daran mitzubauen. Insofern ist mir überhaupt nicht bange. Klar ist: Wir können die Dinge nur verbessern, wenn wir mutig sind, neue Wege zu beschreiten.

Wissing: Viele sagen immer, es ist unmöglich, was wir da leisten wollen. Als ich gesagt habe, wir machen die Infra Go 2024, habe ich überall gehört, der Zeitplan sei zu ehrgeizig, technisch und rechtlich nicht umsetzbar. Am Ende ging es doch. Wir haben uns ehrgeizige Ziele gesetzt, weil wir die Situation sehr ernst nehmen. Wir wissen, wie unzufrieden die Fahrgäste mit der Bahn sind, und können das auch sehr gut nachvollziehen. Deswegen ist es schlicht und einfach unsere Aufgabe, mit ehrgeizigen Plänen daran zu arbeiten, dass es besser wird.

Von einer „Mammutaufgabe für alle Beteiligten“, spricht Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP).

Auch an der Bahnreform gibt es Kritik. Sie sind zwar mit der Infra Go im Zeitplan, aber insbesondere die Wettbewerber der Bahn monieren, es sei noch zu vieles unklar, insbesondere die Strategie des Bundes. Was haben Sie vor?

Wissing: Erstmals fließt nicht nur wesentlich mehr Geld, sondern dieses wird auch genau kontrolliert zum Einsatz gebracht. Vor dem Hintergrund von klar definierten Vorgaben. Die Gemeinwohlorientierung gibt dabei die Richtung vor. Zwar hatte die Bahn auch vorher eine abstrakte Gemeinwohlaufgabe, die war aber nie ausdefiniert. Die Infra Go hat erstmals konkrete gemeinwohlorientierte Ziele in der Satzung, die nun aktuell weiter ausgearbeitet werden. Mit dem Infraplan schaffen wir außerdem ein Instrument, das die politischen Ziele erstmals mit operativen Maßnahmen hinterlegt. Übrigens nach österreichischem Vorbild. Das versetzt uns dann erstmals überhaupt in die Lage, nachzuvollziehen, wie uns Neubau XY unserem Ziel, der Verdoppelung der Verkehrsleistung bis 2030, um X Prozent näher bringt. Das bedeutet nichts anderes als mehr Transparenz und Steuerung durch den Bund. Der Plan wird dabei nicht am Reißbrett im Ministerium oder bei der Bahn entworfen, sondern unter Einbeziehung eines breit aufgestellten Sektorbeirats.

Die FDP wollte ursprünglich eine klare Trennung zwischen Schienennetz und dem Betrieb der Bahn. Jetzt ist die Infra Go Teil des Bahn-Konzerns.

Wissing: Ich habe immer gesagt, dass man das Problem auf den Gleisen nicht im Gesellschaftsrecht lösen kann. Wir brauchen beides: Wir brauchen eine neue Struktur im Konzern, aber gleichzeitig brauchen wir eine Antwort auf die Frage, was die Infrastrukturgesellschaft tun soll. Deshalb haben wir sehr viel gleichzeitig gemacht. Wir haben die Gesellschaftsgründung sofort aufgesetzt und sie in einem ehrgeizigen Zeitplan gesellschaftsrechtlich vollzogen. Parallel dazu haben wir ein neues Sanierungskonzept für die 34.000 Kilometer des Bestandsnetzes mit der Bahn erarbeitet und einen nie dagewesenen Mittelaufwuchs gesichert, der die nötige Planungssicherheit für die Bauindustrie schafft. Gleichzeitig haben wir mit der Novellierung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes auch die entsprechenden rechtlichen Änderungen eingeleitet.

. . . das aber immer noch nicht durchs Parlament ist.

Wissing: . . . das die Bundesregierung aber vorgelegt hat und das jetzt in Kürze auch im Bundestag verabschiedet wird. Wir haben schon vor einem Jahr die Umsetzung dieser Maßnahmen vorbereitet, und im Haushalt 2024 haben wir dafür gesorgt, dass die notwendigen Mittel zur Verfügung gestellt worden sind – in ex­trem schwierigen Haushaltsberatungen. Dabei geht es zum einen um die hundertprozentige Sicherung der notwendigen Investitionsmittel für dieses Jahr. Das ist gelungen, voller Erfolg! Zum anderen brauchen wir aber einen Impuls für die Bauwirtschaft, die Kapazitäten hochzufahren, um in den nächsten Jahren mehr leisten zu können. Den haben wir durch zusätzliche 11,5 Milliarden im Kernhaushalt sichergestellt und weitere 20 Milliarden Euro, die durch eine Kapitalerhöhung der Bahn eingebracht werden. Wir sind noch nicht bei der Summe von 40 bis 45 Milliarden, aber dieses Geld brauchen wir auch nicht im Haushalt 2024. Heute reicht uns die Investitionssumme für dieses Jahr und das Signal für die Bauwirtschaft.

Aber das ist doch nicht die Langzeitplanung, die die Bahn braucht.

Wissing: Als Bundesverkehrsminister würde ich mich genauso wie die gesamte Branche über einen Fonds freuen. So müsste ich mich nicht jedes Jahr um Haushaltsfragen bei der Bahn kümmern. Aber das ist leider nicht realistisch. Ich bin mir sicher, dass wir mit unserem Gesamtkonzept alle überzeugen können und dann auch in den nächsten Jahren die höheren Mittel bekommen. Dieses Commitment haben im Übrigen beim Schienengipfel alle Beteiligten inklusive der Bauindustrie abgegeben.

Berthold Huber, Bahnvorstand für Infrastruktur, kann auf höhere Budgets für die Sanierung zurückgreifen.

Gefordert wurde immer ein Investitionsfonds, den es auch in Österreich und der Schweiz gibt. Dort steht das Geld über einen längeren Zeitraum hinweg zur Verfügung. Nun ist die Welt nicht einfacher geworden seit dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zur Schuldenbremse. Hat Ihnen Karlsruhe einen Strich durch die Rechnung gemacht?

Wissing: Karlsruhe hat klargestellt, dass es eine Wunschvorstellung ist, dass man sich einmal beim Haushaltsgesetzgeber einen Blankoscheck für mehrere Jahre abholt. Das Prinzip der Jährlichkeit gibt nun einmal vor, dass man jedes Jahr wieder seine Ausgaben rechtfertigen muss und jedes Jahr argumentativ überzeugen muss. Diese theoretischen Debatten haben darum wenig praktischen Nutzen.

Andere Länder machen es so und fahren gut damit. Unsere Nachbarländer planen langfristig und können verlässliche Kapazitäten aufbauen. Herr Huber, macht Ihnen das die Arbeit nicht schwieriger?

Huber: Wir können jetzt schon über das Jahr 2024 hinaus planen, auch für 2025 und 2026 ist die Finanzierung gesichert. Die Sanierung des Bestandsnetzes ist jetzt auf einen Pfad gesetzt, auf den man sich verlassen kann. Ich bin dankbar, dass unser Budget deutlich höher ist, als in den letzten 20 Jahren. Die Sanierung der Riedbahn ist als Leuchtturmprojekt enorm wichtig. Wir müssen jetzt allen zeigen, dass es besser wird, dass wir uns an die Zeitpläne halten, dass wir das, was wir uns vorgenommen haben, verbauen. Und wir haben es im vergangenen Jahr schon vorgemacht. Wir haben 3 Milliarden Euro aus eigenen Mitteln vorgestreckt, um das Netz wieder auf Vordermann zu bringen. Da hat auch keiner geglaubt, dass wir das verbaut kriegen. Haben wir aber.

Und das geht so weiter?

Huber: Wenn wir im Jahr 2024 so viel Fortschritte machen wie im Jahr 2023, bin ich vollkommen davon überzeugt, dass wir die Dinge, die wir uns vorgenommen haben, auch tatsächlich schaffen können. Wenn ich daran denke, was schon alles schlecht geredet worden ist: Der Zeitplan ist viel zu ehrgeizig, das Geld bekommt ihr nie, die Busfahrer für den Ersatzverkehr fehlen. Im Moment zeigt sich, dass wir eben doch sehr viel hinbekommen. Das ist ein ausgesprochen ermutigender Anfang. Natürlich müssen wir weiterarbeiten, es wäre auch naiv gewesen zu glauben, dass das nicht so ist. Aber wir sollten jetzt nicht verzagt sein, sondern jetzt mal die Chance beim Schopf packen.

Wissing: Das ist auch nicht weniger als das größte Infrastruktur-Sanierungspaket in der deutschen Eisenbahn-Geschichte. Und damit natürlich auch ein Konjunkturprogramm für die gesamte Baubranche.

Doch bis alles saniert wird, leben wir noch jahrelang mit einem Schienennetz, das im gerade veröffentlichten Netzzustandsbericht nur die Note 3 bekommt – im Durchschnitt. Die Österreicher haben eine 2,1. Und rund 16 Prozent des Netzes sind in einem schlechten oder sogar mangelhaften Zustand. Können sich die Bahnkunden jetzt guten Gewissens in einen Zug setzen, der mit 280 Kilometer pro Stunde über die Gleise donnert?

Huber: Auf jeden Fall. Dieser Zustandsbericht sagt überhaupt nichts über die Sicherheit der Infrastruktur aus, sondern über die Störanfälligkeit der Komponenten. Vor einigen Tagen ist das Stellwerk in Ingolstadt kaputt gegangen. Baujahr 1966. Das geht immer wieder kaputt, weil es einfach in die Jahre gekommen ist. Das hat eine Note von 4,3, also eine schlechte Zustandsnote. Sicherheitstechnisch ist das überhaupt kein Problem, aber die Züge müssen warten.

Besonders schlecht ist ausgerechnet das hochbelastete Netz zum Beispiel auf der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim.

Huber: Das liegt gerade daran, dass es so hoch belastet ist. Dort ist der Verschleiß viel höher. Zugleich haben wir uns immer gescheut, den Verkehr ausgerechnet dort durch Eingriffe zu stören. Deswegen haben wir uns genau für diese Strategie entscheiden: Wir müssen das Netz von innen nach außen sanieren, und zwar mit Hilfe von Vollsperrungen. Damit wir dann lange Zeit nicht mehr sperren müssen und den Betrieb damit stören. Da, wo das Netz am höchsten belastet ist und die Ausstrahlwirkung von Verspätung für das Gesamtnetz am größten sind, müssen wir zuerst „operieren“.

Herr Wissing, Sie kennen den Netzzustandsbericht schon länger. Hat Sie entsetzt, was Sie da gesehen haben?

Wissing: Ja, aber andererseits auch nicht überrascht – wie jeden, der ab und zu mit der Bahn unterwegs ist. Die Störanfälligkeit ist die logische Konsequenz der Vernachlässigung des Netzes. Dass man das in einer Zeit hat schleifen lassen, in der man der Öffentlichkeit versprochen hat, dass man mehr auf die Schiene verlagern möchte, verstehe ich nicht. Aber ich kann nicht in die Vergangenheit regieren. Meine Aufgabe ist es, für Verbesserung zu sorgen.

Hat das Ihren Verhandlungsspielraum gegenüber Bundesfinanzminister Christian Lindner verbessert?

Wissing: Auf jeden Fall. Ihm ist ja eine leistungsfähige und pünktliche Bahn auch sehr wichtig. Einfach nur zu sagen, wir wollen jetzt mehr Milliarden, hätte niemanden überzeugt. Ich habe in den letzten Monaten viele Gespräche geführt, auch mit dem Bundeskanzler und habe gemerkt, dass dieses Konzept wirklich trägt. Das war letztlich auch der Grund, warum wir es trotz dieser schwierigen Haushaltssituation umsetzen können.

Das Schienennetz bleibt auch in Zukunft noch an die Prinzipien der Wirtschaftlichkeit gebunden. Widerspricht das nicht der Gemeinwohlorientierung?

Huber: Nein, die Wirtschaftlichkeit ist notwendig, weil wir sicherstellen müssen, dass wir mit dem Steuergeld effizient umgehen. Wir bekommen ja das Geld praktisch treuhänderisch vom Steuerzahler. Wirtschaftlichkeit heißt nicht maximale Rendite zu erzielen, sondern es bedeutet, verantwortungsvoll mit dem Geld der Bürgerinnen und Bürger umzugehen.

Früher war der Anspruch, dass die Bahn auch Geld in den Haushalt zurückzahlt. Ist das vorbei?

Wissing: Ich möchte, dass die Bahn im Betrieb wettbewerbsfähig ist und dass sie eine so gute Leistung erbringt, dass dort auch ein Gewinn erwirtschaftet wird. Dann freuen wir uns, wenn dieser Gewinn zurückfließt an den Bund. Wir werden dieses Geld wiederverwenden, im Idealfall, um es in die Infrastrukturgesellschaft zu geben, die dann am weiteren Ausbau und Erhalt des Netzes arbeiten kann. Aber es ist ja nicht so, dass man mit dem Betrieb eines Schienennetzes erwartbare Gewinne erwirtschaften kann, schon gar nicht in diesem Zustand.