VW blamiert sich mit Elektro-Golf: So mies läuft der ID.3 nach nur zwei Jahren

Als Nyland seine kurze Tour durch das winterliche Norwegen startet, schneit es leicht. Die Temperatur liegt deutlich unter null. Die Straße ist rutschig, allzu schnell geht es nicht voran. Aber das spielt bei dieser Fahrt keine Rolle. Hier geht es nicht ums schnelle Ankommen, sondern darum, die 62 kWh Batterie eines VW ID.4 einmal genauer unter die Lupe zu nehmen.

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Screenshot YouTube Björn Nyland

Björn Nyland hadert mit veralteter Technik

Schon nach der ersten Stunde Fahrt herrscht bei Björn Nyland eine gewisse Verwunderung. Als Profi hatte er die Batterie vor der Fahrt in der Garage auf Temperatur gebracht, die allerdings überraschend schnell wieder absank. Auch manch anderes Detail im Cockpit schürt Nylands Unzufriedenheit. Zum Beispiel fehlen die Prozentangaben für die Ladung der Batterie im Display, was allerdings auch der veralteten Software (Version 2.3.0) geschuldet sein könnte. Kann da ein Over-the-Air-Update schnelle Abhilfe schaffen? Nein, denn das ist bei diesem Fahrzeug nicht vorgesehen, was für den YouTuber schwer erklärlich ist. Im Video fragt er: Wer würde 2023 schon noch ein Handy kaufen, dass man nur im Laden updaten kann und warum sollte man das dann mit einem Auto tun?

Auf seiner entspannten Tour über die Autobahn findet Nyland aber auch Positives. So stellt er fest, dass man im Wagen die Kälte in keiner Form spürt, obwohl die Außentemperatur mittlerweile zweistellig im Minusbereich ist. Die Isolierung müsse also hervorragend sein, stellt er fest. Viel Zeit, sich damit zu befassen, hat er allerdings nicht. Der Ladestand des Akkus sinkt bedrohlich, weit schneller als erwartet. “Wahrscheinlich haben die keinen Winter in Deutschland”, analysiert der Tester. Die gute Isolierung scheint durch das neue Problem längst vergessen zu sein.

VW-Batterie verliert in kurzer Zeit an Kapazität

Am Ende ist der Autotester froh, nach 254 Kilometer den Tesla Supercharger zu erreichen. Schon aufgrund der eisigen Temperaturen ist er gespannt, wie schnell das Laden jetzt geht. Er misst zunächst enttäuschende 42 kW, kurze Zeit später sind es aber schon 76. Die Batterie kam offenbar schnell auf Temperatur.

Weniger erfreulich sind da einige andere Parameter, die Björn Nyland auf Basis der vorliegenden Daten berechnen kann. So liegt der Energieverbrauch des ID.3 auf der Strecke bei 19,6 kWh und damit deutlich höher als beim Tesla Model Y Long Range, wie der Tester vergleichend feststellt. Die nutzbare Gesamtkapazität gibt er mit 52,1 kWh an, was ein krasser Unterschied zur angegebenen Nutzkapazität von 58 kWh ist. Verlor der Akku nach zwei Jahren und weniger als 50.000 gefahrenen Kilometern tatsächlich schon mehr als zehn Prozent seiner Kapazität? Nyland muss das im konkreten Fall annehmen, ein Dauertest des ADAC kommt jedoch zu einem anderen Ergebnis.

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