„Für uns ist es frustrierend, dass der Bund nicht wirklich etwas tut“

Die deutschen Seehäfen sollen Alleskönner auch für eine neue Energiewirtschaft werden. Doch die Bundesregierung erklärt nicht, welche Mittel sie für eine modernere Infrastruktur einsetzen will, sagen Frank Dreeke, Chef des Bremer Logistikkonzerns BLG, und Vorstand Matthias Magnor.

BLG-Logistics-Vorstand Matthias Magnor (l.) und Vorstandschef Frank Dreeke im Neustädter Hafen in Bremen Bertold Fabricius

Am 5. Mai 1966 sah der damals sechsjährige Frank Dreeke im Überseehafen von Bremen dabei zu, wie der Frachter „Fairland“ der US-Reederei SeaLand gleichförmige, stählerne Boxen entlud. An jenem Tag begann auch in Deutschland das Zeitalter des Containers. Dreekes Vater war 47 Jahre lang beim Hafenlogistik-Konzern BLG tätig, auch in Führungspositionen – er hatte seinen Sohn zu dem historischen Ereignis mitgenommen. Seit Mitte 2013 führt Dreeke, 64, die BLG Logistics Group als Vorstandsvorsitzender selbst. Zum 1. Januar 2025 folgt ihm Vorstand Matthias Magnor, 49, nach. Auch heutzutage stehen Deutschlands Seehäfen wieder vor tiefgreifenden Veränderungen, sie sollen logistische Zentren einer neuen, regenerativen Energiewirtschaft werden. Beide Manager sagten der WELT AM SONNTAG, welche Rolle ihr Konzern und dessen Terminals in Bremerhaven, Bremen, Wilhelmshaven und Hamburg dabei spielen sollen. Am Montag legt BLG Logistics seine Zahlen für 2023 vor – mit einem „stabilen finanziellen Ergebnis“, wie es heißt.

WELT AM SONNTAG: Herr Dreeke, Herr Magnor, die maritime Wirtschaft in Deutschland hat lange auf eine Nationale Hafenstrategie des Bundes gewartet. Was die Bundesregierung dann im März vorgelegte, rief in der Branche Enttäuschung hervor. Wie schätzen Sie die Strategie ein?

Frank Dreeke: Positiv daran ist, dass die Nationale Hafenstrategie endlich fertiggestellt wurde und dass sie rund 160 Maßnahmen enthält, die auch mit den zuständigen Verbänden abgestimmt sind. Enttäuschend ist, dass nichts davon mit Zahlen belegt ist. Denn die meisten der dort beschriebenen Maßnahmen sind ja auch mit Kosten verbunden – die wir nicht allein bei den Ländern sehen, sondern auch beim Bund. Der Bund macht aber überhaupt keine Aussagen darüber, ob er bereit ist, sich an den Kosten zu beteiligen oder große Teile davon zu übernehmen. Alle Verbände, die Unternehmen und auch die Politik wissen, wie viel in die Häfen investiert werden muss.

WELT AM SONNTAG: Die Hafenwirtschaft fordert eine Aufstockung von derzeit 38 Millionen Euro jährlicher Förderung des Bundes für die deutschen Seehäfen auf mindestens 400 Millionen Euro. Die Ertüchtigung der Seehäfen speziell auch für eine regenerative Energiewirtschaft kostet aber doch Milliarden Euro innerhalb sehr kurzer Zeit.

Dreeke: Die Unterstützung des Bundes müsste wesentlich höher liegen als selbst bei den zuletzt immer wieder geforderten 400 Millionen Euro im Jahr. Die Forderung aus den deutschen Küstenländern nach 400 Millionen Euro waren eine Art erster Aufschlag, um überhaupt Bewegung in das Thema zu bringen.

WELT AM SONNTAG: Was bringt dann die Nationale Hafenstrategie, die der Bund nicht mit finanziellen Zusagen hinterlegt hat?

Dreeke: Wir müssen uns nun jede einzelne Maßnahme gemeinsam mit dem Bund und mit den Ländern vornehmen. Manche Vorhaben müssen schnell realisiert werden, vor allem die Erneuerung der Kajen in den Häfen an Nord- und Ostsee. Wenn sie marode sind, müssen sie ertüchtigt werden. Dafür sind Bund und Länder zuständig, der Bund kann sich da nicht herausziehen, denn die Seehäfen liegen an Bundeswasserstraßen. Für uns in den Hafenstädten ist es frustrierend, dass der Bund sagt, wir wissen das ja – aber er tut nicht wirklich etwas.

Matthias Magnor: Die Infrastruktur in den Häfen ist marode. Wir haben einen Sanierungstau, der zügig abgebaut werden muss, bevor wir überhaupt darüber sprechen können, was modernisiert, automatisiert, digitalisiert werden soll. Die Nationale Hafenstrategie ist eine gute Gesprächsgrundlage. Aber solange keine Zahlen und Haushaltstitel dahinterstehen, die den Willen zeigen, die Pläne zumindest in Teilen auch konkret umzusetzen, so lange sind es nur Worte.

WELT AM SONNTAG: Die Häfen müssten schnell saniert und modernisiert werden, wenn sie denn – wie auch der Bund es möchte – eine Schlüsselrolle in einer neuen Energiewirtschaft spielen sollen, bei der Offshore-Windkraft, beim Import von regenerativ erzeugtem Wasserstoff, Ammoniak und Methanol.

Magnor: Vor zwei Wochen war ich im Hafen von Shanghai und am Automobilterminal Haitong. Der Hafen ist innerhalb von drei Jahren aufgeschüttet und neu gebaut worden. Und seine Kapazität wird noch einmal verdoppelt. Von dieser „China-Geschwindigkeit“ könnten wir in Deutschland viel lernen.

Verladung von Schwergut im Neustädter Hafen in Bremen Bertold Fabricius

WELT AM SONNTAG: Den Bau eines Schwerlastterminals in der Weser in Bremerhaven haben Projektgegner vor Gericht verhindert. Wie bekommt Bremerhaven schnell einen neuen Offshore-Windkraft-Terminal, um die ambitionierten Ausbaupläne des Bundes mit zu bedienen?

Dreeke: Wir brauchen dafür gar keinen neuen, eigens zu bauenden Terminal. Das wussten wir 2012, als der OTB-Terminal in der Weser geplant worden war, noch nicht – anders als heutzutage. Die Südspitze des Containerterminals wird schon seit Jahren auch für schwerste Bauteile der Offshore-Windkraft genutzt. Die Liegeplätze vor dieser Schwerlastfläche wiederum sind für die sogenannten Jack-up-Schiffe mit Betonplatten im Wasser präpariert. Diese Schiffe werden zur Beladung aufgeständert. Bremerhaven ist – auch als Basishafen – bereit für den Ausbau der Offshore-Windkraft. Die Flächen, die Bahn- und die Straßenanbindung sind vorhanden. Auch hier im Neustädter Hafen in Bremen werden, vor allem von Enercon, erhebliche Mengen an Bauteilen für die Windkraft umgeschlagen – hier vor allem für Windkraftanlagen an Landstandorten.

Magnor: Wir sehen die Windkraft auf dem Meer und an Land als strategisches Geschäftsfeld, und auch den Export von Pipelines für die sogenannte CCS-Technologie, mit der verflüssigtes Kohlendioxid zur unterirdischen Einlagerung auf das Meer gebracht werden kann.

WELT AM SONNTAG: Sprechen Sie mit der Offshore-Windkraft- und allgemein mit der Energiebranche darüber, welchen Umschlag Sie nach Bremerhaven holen können?

Magnor: Ja, wir sprechen mit einer Reihe von Unternehmen aus der Offshore-Windkraft-Branche und auch aus der energieunterstützenden Industrie. Wir nehmen am Hafen von Bremerhaven 60.000 Quadratmeter für die Montage großer Generatoren zusätzlich in Betrieb. Dieses Schwergutgeschäft wollen wir definitiv weiter ausbauen, und wenn es dabei Überlappungen mit der Energiewirtschaft gibt, ist uns das sehr willkommen.

Umschlag von Rotorblättern für Windturbinen im Neustädter Hafen in Bremen Bertold Fabricius

WELT AM SONNTAG: Welche Rolle soll Bremen bei der Energiewende spielen?

Dreeke: Bremen wird bei der Energiewende und auch beim Export von Kohlendioxid mit der CCS-Technologie eine entscheidende Rolle spielen. Der Kohlendioxid-Export wird vermutlich hier in Bremen eher mit Tankern Richtung Norwegen stattfinden als über neu zu bauende Pipelines. Darüber führen wir mit der Industrie konkrete Gespräche.

WELT AM SONNTAG: Die Kräfteverhältnisse in den deutschen Seehäfen könnten sich mit dem geplanten Einstieg der weltgrößten Reederei MSC bei der HHLA in Hamburg verändern. Seit mehr als 20 Jahren betreibt MSC mit dem BLG-Tochterunternehmen Eurogate einen Containerterminal in Bremerhaven. Hat Sie der angekündigte Einstieg von MSC bei der HHLA überrascht?

Dreeke: Ja, das hat uns überrascht, wie alle anderen auch. Eine Beteiligung von 49,9 Prozent von MSC am Gesamtunternehmen HHLA ist etwas ganz anderes, als zum Beispiel gemeinsam Containerterminals zu betreiben. Wir bleiben weiterhin bei unserer strategischen Ausrichtung, Geschäftspartner an unseren Terminals zu beteiligen.

WELT AM SONNTAG: In Hamburg gibt es – von der politischen Opposition bis zu den Hafenarbeitern – viel Widerstand gegen den Einstieg von MSC. Wie sehen Sie das?

Dreeke: Wir betreiben gemeinsam mit MSC einen Containerterminal in Bremerhaven und haben diesen Vertrag um 25 Jahre verlängert – unmittelbar, bevor MSC im September seine Pläne für die HHLA bekannt gegeben hat. Das zeigt, welche Wertschätzung wir der Reederei MSC entgegenbringen und welche Besonderheit das Gemeinschaftsunternehmen für uns hat. Nicht ohne Grund ist MSC die größte Reederei der Welt.

WELT AM SONNTAG: Wird der Einstieg von MSC im Hamburger Hafen Nachteile für die bremischen Häfen haben?

Dreeke: Wir rechnen nicht mit negativen Auswirkungen. Im Hamburger Hafen wird es zwischen der HHLA und Eurogate sicher einige Verschiebungen von Ladung geben. Sollte Eurogate in Hamburg dadurch Ladung verlieren, werden wir das sicherlich mit anderen Reedern ausgleichen können.

WELT AM SONNTAG: Die weltweit fünftgrößte Linienreederei Hapag-Lloyd, deren Unternehmenssitz und auch Hafenschwerpunkt in Deutschland bislang Hamburg ist, geht die neue Allianz „Gemini“ gemeinsam mit der zweitgrößten Linienreederei Maersk ein. Wird das für Bremerhaven und Wilhelmshaven, wo Eurogate Terminals betreibt, eher Vor- oder Nachteile haben?

Dreeke: Eurogate wird in Wilhelmshaven und in Bremerhaven davon profitieren, wahrscheinlich auch in Hamburg. Hapag-Lloyd ist mit Eurogate Partner am JadeWeserPort in Wilhelmshaven, aber auch bei den Terminals im marokkanischen Tanger und beim neu zu bauenden Terminal im ägyptischen Damietta. Und Eurogate betreibt in Bremerhaven einen Gemeinschaftsterminal mit Maersk.

WELT AM SONNTAG: Die größten Containerschiffe haben mittlerweile 24.000 Containereinheiten Kapazität. Bedeutet das eine noch weitere Konzentration auf die beiden führenden europäischen Häfen Rotterdam und Antwerpen?

Dreeke: Wir gehen davon aus, dass Wilhelmshaven und Bremerhaven auch künftig fest zum Netz der führenden Container-Linienreedereien dazugehören werden. Die heutigen Schiffsgrößen machen uns dabei keine Sorgen. Beide Häfen – ebenso wie der Eurogate-Terminal in Hamburg – können die größten Containerschiffe der Welt abfertigen.

WELT AM SONNTAG: Der neue Containerterminal in Wilhelmshaven hatte 2012 einen schweren Start mitten in der damaligen Schifffahrtskrise. Ist der JadeWeserPort wirtschaftlich mittlerweile einigermaßen auf der sicheren Seite?

Dreeke: Der Terminal ist über den Berg, in den Jahren 2025 und 2026 werden wir eine stabile Wirtschaftlichkeit erreicht haben. Kommerziell haben wir noch Luft nach oben. Aber das wird sich in den kommenden Jahren ergeben, allein schon durch die neue Gemini-Allianz von Hapag-Lloyd und Maersk.

WELT AM SONNTAG: Zum 1. Januar 2025 übernehmen Sie von Frank Dreeke den Vorstandsvorsitz der BLG Logistics Group. Welche neuen Themen und Akzente wollen Sie setzen, Herr Magnor?

Magnor: Als Vorstandsmitglied bin ich seit 2021 für das operative Geschäft zuständig, es gibt also ausreichend Zeit für den Übergang. Das ist ein großer Luxus. Unter der Koordination meines Teams haben wir zum Beispiel in der Kontraktlogistik das Geschäft gestrafft und modernisiert. Wir konzentrieren uns dabei auf drei Kernmärkte: die Automobilindustrie, die Konsumgüterindustrie sowie die Energie- und Anlagenwirtschaft. Gerade bei Energieunternehmen und Unternehmen des Maschinen- und Anlagenbaus gibt es einen großen und wachsenden Bedarf an unterstützender Infrastruktur in den Häfen. Diese Chance greifen wir auf. Im internationalen Geschäft haben wir uns aus Indien und Malaysia zurückgezogen, wir stärken dafür unsere Märkte in Nordamerika und in Südafrika, gerade auch beim Ausbau der Windenergie oder bei Fertigungsstätten für Batterien von Elektroautos.

WELT AM SONNTAG: Auch die Automobilwirtschaft verändert sich gerade radikal, durch den Übergang von Verbrennungsmotoren zur Elektromobilität und auch durch den Aufstieg der chinesischen Automobilindustrie. Was bedeutet das für Europas größten Automobilterminal von BLG in Bremerhaven?

Magnor: Früher hatten wir beim Automobilumschlag in Bremerhaven einen Anteil von 80 Prozent Export und von 20 Prozent Import. Das geht jetzt in Richtung 50 Prozent Import und 50 Prozent Export. Allerdings zählt zum Import auch der Fahrzeugumschlag deutscher Hersteller aus Fabriken etwa in Asien oder den USA. Richtig ist allerdings auch, dass die chinesische Automobilwirtschaft speziell mit dem Export von Elektrofahrzeugen stark an Bedeutung gewinnt. Kürzlich hatten wir den Erstanlauf der „BYD Explorer No. One“ des chinesischen Herstellers BYD. Auch die chinesische Staatsreederei Cosco strebt in den Markt für Auto-Schiffe, also RoRo-Schiffe. Jede Überheblichkeit gegenüber den chinesischen Automobilherstellern sollten wir dringend vermeiden. Die haben in den vergangenen Jahren eine fantastische Arbeit geleistet. Allein BYD beschäftigt rund 90.000 Ingenieurinnen und Ingenieure im Bereich Forschung und Entwicklung. Da entsteht eine neue Macht auf der anderen Seite des Globus.

WELT AM SONNTAG: Herr Dreeke, Ihr Vater war 47 Jahre lang bei BLG, Sie führen den Konzern seit Mitte 2013 als Vorstandsvorsitzender. Wird es Ihnen schwerfallen, am Jahresende hier loszulassen?

Dreeke: Ein bisschen Wehmut ist schon dabei. Aber ich gehe auch mit kompletter Zufriedenheit. Meine vergangenen zwölf Arbeitsjahre, die bei der BLG, waren wohl die besten meines Berufslebens.

Seit Juni 2013 führt Frank Dreeke, 64, als Vorstandsvorsitzender die BLG Logistics Group. BLG, das mehrheitlich der Freien und Hansestadt Bremen gehört, beschäftigt an international rund 100 Standorten etwa 20.000 Menschen. 2022 machte BLG rund 1,1 Milliarden Euro Umsatz und etwa 51,6 Millionen Euro Nettogewinn. Nach mehr als 30 Jahren in der Logistikbranche gibt Dreeke zum 1. Januar 2025 den Vorstandsvorsitz an Matthias Magnor ab.

Matthias Magnor, 49, gehört seit 2021 dem Vorstand des Bremer Konzerns BLG Logistics Group an. Seit 2022 ist er als Chief Operating Officer (COO) für das Tagesgeschäft zuständig. Zu BLG Logistics gehören unter anderem 50 Prozent der Anteile an Eurogate, dem Betreiber von Containerterminals in Norddeutschland und in anderen Ländern. Mit Wirkung zum 1. Januar 2025 soll Magnor, der seit mehr als 20 Jahren in der Logistikbranche arbeitet, von Frank Dreeke den Vorstandsvorsitz bei BLG Logistics übernehmen.