"동해 최전진기지 영일만항 북극항로 허브항으로 키워야"

"동해 최전진기지 영일만항 북극항로 허브항으로 키워야"

한국을 세계 10위권의 경제대국이 될 수 있도록 지탱하는 것은 국제무역이다. 무역의 90% 이상은 수에즈 항로 등 바닷길을 통해 이뤄지고 있지만 최근 들어 국제정세와 환경적 요인들이 뱃길을 불안정하게 하며 한국 경제를 위협하고 있다.

한국으로선 기존의 항로보다 안전하고 경제적인 항로를 찾는 것이 시급하다. 여기에 들어맞는 대안은 바로 '북극항로(북극해 항로·NSR)'이다. 국내에서 북극항로 허브항으로 최대효과를 낼 수 있는 곳은 단연 경북 포항 영일만항이 꼽힌다.

여기에 포항 영일만 앞바다 석유·가스 개발 사업까지 가시화하면서 영일만항 육성과 함께 북극해 항로 시대에 대비해야 한다는 목소리가 커지고 있다.

◆꽉 막힌 국제 해상 물류 동맥

최근 국제 해상 물류의 동맥이라고 할 수 있는 수에즈 운하와 파나마 운하가 한꺼번에 막혀 물류 운송비가 요동치고 있다.

수에즈 운하는 2023년 10월 이스라엘과 하마스 간의 전쟁, 미국과 이란의 관계 악화 등으로 벌어진 '홍해 사태'로 막혀 있다. 친이란 성격의 예멘 후티 반군이 홍해를 지나는 선박들을 납치하거나 공격하면서 발생한 것이 홍해 사태다.

관세청 등에 따르면 이 사태로 유럽연합(EU)발 해상 수입 운송비가 지난 2월부터 넉 달째 계속 상승하고 있다. 지난해 같은 기간과 비교하면 37.9%나 올랐다. 수출 운송비 역시 전년 대비 49% 급상승한 것으로 나타났다.

미국 서부와 베트남, 일본 등의 해상 수출·입 운송비도 덩달아 올라 화주·운송사에 큰 부담을 주고 있다.

파나마 운하의 경우 지난해 하반기부터 극심한 가뭄으로 발생한 선박 병목 현상이 아직도 해소되지 않았다. 파나마 운하청(ACP)은 지난달 해당 지역에 우기가 시작되면서 가툰 호수의 수량이 회복세를 보이고 있다는 점을 들어 오는 10월쯤 '정상화'를 전망하고 있지만, 확실한 건 아니어서 불안감은 여전하다.

◆2030년대 북극항로 시대 활짝

북극항로는 이런 문제들에 대한 해답이 되기에 충분한 요건을 갖췄다. 부산에서 수에즈운하를 거쳐 로테르담까지 약 1만5천㎞ 거리가 북극항로를 이용하면 2천㎞ 이상 줄어든다. 운항일 수도 약 40일 걸리던 것을 22일로 18일이나 줄일 수 있게 된다.

북극항로는 북극의 얼음 문제로 안전성이나 경제성에서 떨어진다는 평가가 있었으나, 지구 온난화 현상으로 얼음이 빠르게 녹으면서 이 문제가 자연스럽게 해결되고 있다.

지난해 포항공대가 참여한 국제(캐나다, 독일) 연구팀은 2030년대에 북극의 얼음이 완전히 없어질 수도 있다는 연구 결과를 발표하기도 했다.

여름에 얼음이 줄고 겨울에 얼음이 다시 많아지면서 두꺼워지는 기존 북극의 생리가 깨지고 여름에 얼음이 완전히 없어진 뒤 겨울에 얼음이 어는 상황이 되면 선박 활동이 이전보다 훨씬 용이하게 된다.

영산대 북극물류연구소는 지난 2월 '최근의 북극항로 환경 변화 및 시사점' 발표를 통해 "정부는 북극항로를 단순히 기존 항로의 대안 항로로 생각해서는 안되며, 새로운 항로의 개척 차원이 아니라 한국 기업들이 안정적인 글로벌 공급망 속에서 경영활동을 수행할 수 있도록 하는 차원에서 고려해야 한다"고 밝혔다.

◆'북극항로 거점 선점' 소리 없는 전쟁

동북아시아 강대국들은 북극항로 시대에 대비해 자국의 항만을 물류 허브로 삼고자 발 빠르게 움직이고 있다. 동북아는 북극항로에 들어서기 전 상선들의 물류가 모일 수 있는 지역으로, 자국의 항만이 수천만톤(t)의 물량이 쌓이고 빠져나가는 곳이 된다면 엄청난 경제 효과를 기대할 수 있기 때문이다.

중국은 1990년대 대규모 예산을 동원해 북극해 연구를 지원하고 있으며, 2004년 북극전담연구소도 설립해 본격적인 북극항로 개설에 나섰다. 2013년 부산항을 통한 북극항로 시범 상업운항에 성공한 이후 물동량을 늘려가고 있는 추세다. 2025년까지 최대 10척의 중국 컨테이너선을 북극항로로 운항할 것으로 알려졌다.

일본 역시 2011년 상업운항을 시행했으며, 일본해양정책연구재단 등을 중심으로 적극적인 북극항로 연구가 이뤄지고 있다.

일본은 북극항로 국제공동연구(INSROP) 프로그램의 참여국 중 하나이기도 하다. 북극의 자연환경과 해빙구역의 항행, 북극해의 환경적 요인, 무역과 상업적 해사운송 측면, 정치적·법적 그리고 전략적 요인 등을 연구하기 위해 14개국 450여 명의 학자들이 이 프로그램에 참여하고 있다. 애초 러시아와 노르웨이의 공동연구였으나 일본이 동일한 자격으로 참가했으며, 이후 참가국이 확대됐다.

동북아 강대국들의 경쟁 속에 한국도 2010년부터 북극항로에 대한 관심을 갖고 개척사업에 뛰어들었다. 2013년 국내 2개 선사와 2개 화주사가 6번에 걸쳐 북극항로 시험운행을 진행해 특정항로에서 운항일 수 11일 단축(40일→29일)이라는 경제성을 확인하기도 했다.

이런 상황에서 러시아는 올해 안에 북극항로를 연중 운행 가능한 항로로 만들겠다고 최근 선언해 북극항로 거점을 선점하려는 강대국들의 소리 없는 전쟁은 갈수록 치열해지고 있다.

러시아 정부는 북극항로 물동량이 올해 7천400만t, 2030년에는 2억2천400만t이 될 것으로 전망하고 있다.

◆국내 북극항로 최전진기지 '영일만항'

이처럼 동북아 각국의 유수 항만들이 북극항로 허브항을 노리고 있는 가운데, 한국에선 경북 포항 영일만항이 그 자리를 넘보고 있다.

북극항로 예상 루트에 위치한 영일만항은 동해를 낀 국제 컨테이너 항만 중 가장 북쪽에 있다. 지리적으로 영일만항이 북극항로 최전진기지인 셈이다.

영일만항은 배후단지에 철강, 배터리 산업 등 물동량 창출 산업이 입주해고 있는 데다 인입철도가 연결돼 대규모 운송도 할 수 있다. 페리, 크루즈 등 여객운송과 물동량을 늘릴 인프라 구축도 용이하다는 장점도 갖췄다.

무엇보다 최근 윤석열 대통령이 '포항 영일만 유전 개발 사업'을 직접 발표하면서 영일만항의 발전 가능성은 무궁무진해졌다.

유전 개발이 성공할 경우 석유 산업이 영일만항을 중심으로 자리 잡고, 여기에서 북극항로를 거쳐 세계로 운송이 가능하게 된다.

영일만항은 이런 장점과 잠재력이 있지만 항내 낮은 수심과 인프라 부족 등의 문제가 항만 발전의 발목을 잡고 있다.

현재 영일만항은 항내 수심이 약 11m에 불과해 20여m 안팎의 수심이 필요한 대형 컨테이너선 진입이 불가능하고, 접안 가능한 선박 수도 4척에 불과하다. 컨테이너 하역·이동용 크레인은 7대뿐이다.

포항영일신항만㈜ 관계자는 "영일만항의 문제점들이 해소된다면 항만이 국제적 항만으로 성장하는 것은 시간문제"라며 "북극항로의 최전진기지로서의 역할도 어느 항만보다 잘 해낼 수 있을 것"이라고 말했다.

이어 "영일만항이 동북아 물류 흐름을 조절하는 북극항로의 허브가 될 수 있도록 정부와 지자체, 관련 기관들이 힘을 모아야 한다"고 덧붙였다.

권혁원 포항시 일자리경제국장은 "북극항로 허브항 후보로 부산도 있지만 북극에서 가장 가까운 항은 영일만항이다. 윤 대통령 기대처럼 포항 앞바다에서 유전이 터진다면 관련 사업과 시설들을 유치해 항만을 중심으로 엄청난 발전을 이루게 될 것"이라며 "이를 비롯해 무역에서 한국의 경제적 이익을 극대화하려면 정부가 적극적으로 영일만항을 북극항로 허브항으로 육성할 필요가 있다"고 말했다.