Ferrari brevetta anche l'auto a idrogeno, con motore rovesciato

Ferrari Hydrogen Hybrid Sports Car

La Casa di Maranello descrive un sistema propulsivo ibrido con motore elettrico anteriore e sei cilindri a idrogeno al retrotreno

Ferrari ha appena depositato i brevetti su una serie di schemi propulsivi innovativi che ci fanno capire in che direzione (o meglio, in che direzioni) la Casa di Maranello si stia muovendo per farsi trovare pronta di fronte alle sfide della mobilità del futuro.

Il documento presentato dai tecnici del Cavallino è intitolato “Car provided with a hydrogen-powered internal combustion engine”, ma in realtà non descrive solo questa tecnologia, bensì una serie di powertrain poco ortodossi che potrebbero essere adottati da una futura auto sportiva.

Un sei cilindri a idrogeno

Il brevetto è stato depositato sia nell’Unione europea che negli Stati Uniti. Porta la firma di Fabrizio Favaretto, che stando al profilo LinkedIn lavora in Ferrari da 24 anni e attualmente ricopre il ruolo di “Vehicle and Powertrain Architectures Innovation Manager”.

I documenti descrivono una vettura sportiva ibrida con motore termico posteriore e motore elettrico anteriore. Il sistema di trazione elettrica sull’asse anteriore non è descritto nei dettagli, ma è il motore posteriore a rappresentare la vera novità, insieme al cambio.

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L’unità a combustione è un sei cilindri in linea alimentato a idrogeno gassoso. È un motore in linea perché questa configurazione offre spazio per i serbatoi dell’idrogeno, che sono piazzati dietro all’abitacolo, su entrambi i lati del propulsore. Il motore, stranamente, è anche montato al contrario, ha cioè l’albero a gomiti nella parte alta e la testata in basso, vicino alla strada.

Perché si mette il motore sottosopra

La logica di questa scelta è che la trasmissione può essere collocata più in alto rispetto al motore, il che consente di installare uno scivolo estrattore più grande (con relativi vantaggi aerodinamici) nella parte posteriore dell’auto. Alcuni aerei da combattimento della Seconda Guerra Mondiale avevano motori capovolti in questo modo, quindi non si tratta di una pratica del tutto sconosciuta.

Se non si usasse questa soluzione tecnica, per avere un diffusore altrettanto efficace si dovrebbe ricorrere a un veicolo più lungo. Ma il documento insiste espressamente sull’importanza di mantenere dimensioni compatte e passo corto.

Varie forme di sovralimentazione

Le stranezze non finiscono qui. Il motore è a induzione forzata, questo è certo, ma il brevetto descrive diversi metodi per ottenere questa induzione forzata. In un caso si è pensato all’uso di due compressori centrifughi montati coassialmente ai lati di un singolo motore elettrico.

L’energia per azionare elettricamente i compressori verrebbe generata in frenata dall’unità di trazione anteriore e, sebbene la parola “batteria” non sia menzionata nei documenti, si deve presumere che ne venga utilizzata una per immagazzinare l’energia.

Un’altra versione prevede una disposizione diversa dei due compressori, che sono però sempre azionati da un motore elettrico. Una terza opzione descrive invece un sistema di tipo MGU-H (con motogeneratore) con una turbina a gas di scarico in grado di recuperare energia elettrica per azionare uno o più compressori.

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L’ultima soluzione descritta, invece, pare abbandonare ogni tipo di energia elettrica, sfrutta invece la potenza di uno degli alberi della trasmissione a doppia frizione per azionare direttamente uno o più compressori meccanici. In questo caso può essere aggiunta anche una trasmissione tra il cambio a doppia frizione e il compressore per consentire velocità variabili.

Si è pensato anche alla manutenzione

Nel brevetto si tiene conto anche di come si dovrebbe effettuare la manutenzione del motore capovolto. Le pompe dell’olio e del liquido di raffreddamento sono tutte azionate dagli alberi a camme, per esempio, il che le colloca nella parte inferiore del motore, a portata di mano dei tecnici. Una parte del diffusore, poi, è anche un coperchio del motore, che può essere rimosso per accedere alle componenti.

Il sistema Ferrari è, in breve, un’auto sportiva ibrida sovralimentata, con motore a idrogeno, sei cilindri in linea e trazione integrale. E può essere sottoposta a varie modifiche in base a ciò che gli ingegneri di Maranello ritengono più efficace.

L’innovazione è un obbligo

C’è un articolo pubblicato da Autoguide che parlando delle tecnologie protette da questo brevetto ha usato parole “empia” e “sacrilega” per un marchio come la Ferrari. Lo stesso Favaretto ha commentato la cosa su LinkedIn per difendere le idee. “Con la fisica di base dell’idrogeno dovete dimenticare tutto quello che sapete su come progettare un’auto. Parlare non costa nulla”.

Chiaro che di fronte a idee così radicali si possa essere scettici, ma un’azienda come la Ferrari, che ha accesso a tecniche di produzione interne avanzate e a ingegneri di grande talento, ha tutte le carte in regola per realizzare qualcosa di simile. L’azienda produce già un’auto ibrida a sei cilindri e a ben vedere, per alcuni il passaggio all’elettrico puro potrebbe essere ancor più “sacrilego”. In ogni caso, l’innovazione è l’unico modo che Ferrari ha per mantenere il proprio status. Sarà interessante vedere cosa deciderà di fare.

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Source: Espacenet