重たいEV時代にはそぐわない日本の1100キロ基準
重たいEV時代にはそぐわない日本の1100キロ基準
大容量バッテリーを搭載しているEVは従来の乗用車より車体が重い CFOTO/Sipa USA/REUTERS
＜車体の思いEVが急速に普及する時代に、日本の基準は対応できていないのでは＞
日本の各自動車メーカーが日本で型式指定を受ける際に提出したデータが「不正」だった問題が連日報道されています。このニュースについては、現時点では、基準より厳しい試験を行ったので、安全性には問題はないというメーカー側と、あくまで日本の法令に照らせば違法だという国交省が「綱引き」をしている格好です。
双方ともに、公式の説明はしていませんが、このまま推移すると、国交省は１年から１年半をかけて「現行車の安全性の確認試験」を行い、その結果として、改めて罰則を決めるというような、時間のかかる話になりそうです。これは大変なことだと思います。１年半という長期にわたって、メーカーが暗に主張している「より厳しい試験だからいいじゃないか」「監督官庁は形式主義だ」という考え方と、あくまで法令に則って規制をする国交省が、長い時間をかけて対立するようでは、法の信頼性が揺らぐことになるからです。
今回のメーカーと国交省の議論ですが、一つ、その中にある「規定と異なる台車重量」というのがとても気になっています。この問題は、トヨタが衝突試験の際に、日本基準の1100キロより重たい1800キロの評価用台車を使用したという問題です。後方から台車を衝突させて、その際に燃料漏れなどを起こさないかどうかを確認するという試験における「ぶつける台車」の重量が問題になっている点です。
トヨタの主張によれば、1800キロの台車をぶつけた場合には、より大きな衝撃で評価したわけで、当然、1800キロのもののほうが、より安全性が確認できたはず、そうした見解だと理解できます。ですが、日本のルールには違反したことになります。
EV時代の基準はどうするべき？
この問題ですが、私もそうなのですが、第一印象としては北米など「もっと大きなクルマが走っている市場」を前提にして試験がされたというイメージでとらえた方は多かったのではないかと思います。大型のSUVやピックアップトラック、あるいは巨大なエンジンを積んだいわゆる「アメ車」など、重たいクルマの走っている欧米向けのデータがあり、これをクルマの平均的なサイズが小さい日本に流用したのは、安易な判断、そんな印象です。
実際はそうかも知れません。また、そのために国交省は法の権威を守るために強硬であるとも考えられます。
けれども、この問題に関しては全く別の見方もできます。それはEV（電気自動車）が本格的に普及している時代という問題です。
現在、欧米でも中国でも、急速にEV車の比率が高まっています。日本でも徐々に普及が始まっています。そして、EVというのは車重が重いのです。大容量の電池を搭載しているので重いのです。具体的には、
▽テスラ「モデル３」「モデルS」の場合は、1600～2200キロ
▽テスラの高級版「モデルX」の場合は2350～2450キロ
▽トヨタ「bz4x」（スバルの「ソルテラ」とほぼ同一）の場合は空の重量で1900キロ
となっています。世界中に廉価な販売攻勢をかけている中国のBYDもそうで、「ダイナスティ」という車種は2360～2560キロと、やはり重いのです。
つまり、世界中で２トン前後のＥＶがかなりの勢いで増えているわけです。ということは、どう考えてもガソリン車を含む自動車の型式認定の際には、1100キロの台車を衝突させた実験ではなく、1800キロの方が現実的と言えます。もしかしたら、1800キロでも軽すぎるかもしれません。
後方衝突試験、つまり追突されても燃料漏れなどの重大な事故にならないような強度を確保する試験の場合、確かにEV時代の前であれば1100キロという数字にも妥当性があったかもしれません。ですが、今は、1800キロから2000キロというのは必要ではないかと思うのです。普通のサイズのセダンタイプのテスラが、後方から追突してきたら、簡単に車両の後部が壊れてしまい、燃料漏れなど重大な問題を起こすのであれば、それはやはり問題だからです。
もちろん、日本の場合は軽四輪があるなど、特殊事情もあると思います。ですが、軽四だからテスラに追突されて潰れたり炎上したとしても仕方がないとは絶対に言えないと思います。とにかく、この問題に関しては、国交省も1100キロにこだわることなく、EV時代にふさわしい後方衝突試験の基準をメーカーなどと一緒に考えていって欲しいと思うのです。
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