« Train du futur » : nez élancé, peinture claire, portes de couleur… Voici à quoi va ressembler le TGV M

La cinquième génération de TGV, présentée ce lundi à Belfort, offrira davantage de places, 740 au maximum contre 630 aujourd’hui. AFP/Frédérick Florin

Une musique épique se lance, les portes de l’atelier Alstom de Belfort (Territoire de Belfort) s’ouvrent et le nez du train transperce un nuage de fumée. Une mise en scène grandiose pour un « grand événement ». La SNCF a présenté ce lundi la « livrée » du TGV M, soit l’aspect extérieur de son train du futur. Une nuance de gris clair, aux apparences de blanc, entrecoupée par les portes rouge « French Berry », la même couleur que le logo TGV INOUÏ.

Des bandes arrondies de gris plus foncés apparaissent, sur chaque voiture pour donner l’impression de « vagues », lorsqu’il circulera sur les rails tricolores. « Ce sera comme une rivière qui s’insère naturellement dans le paysage », souligne Florence Rousseau, directrice marketing TGV M. Une dimension poétique pour la robe du train, censée « représenter l’identité et l’ADN de notre entreprise, relève Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, avec une esthétique simple, fluide et épurée. »

La couleur, très claire, a surtout vocation à limiter les effets des grandes chaleurs. « Le soleil va se réfléchir. Nous gagnerons au minimum un degré dans la rame et nous utiliserons moins la climatisation », précise Florence Rousseau. Un des éléments, avec les fenêtres nouvelle génération, pour consommer 20 % d’énergie en moins, par rapport aux rames Océane actuelles, tout en transportant 20 % de voyageurs en plus. Après la présentation des nouveaux sièges en septembre dernier, il reste encore à découvrir l’intérieur.

Il circulera au mieux à partir de l’été 2025

La SNCF, qui feuilletonne chaque élément de son nouveau train, prévoit de le faire connaître à la fin de l’année. Avec en particulier un espace bar-restaurant sur deux étages annoncé comme « révolutionnaire » depuis des mois. Les voyageurs attendront encore de longues semaines avant de pouvoir s’y installer. D’abord prévue pour 2023, la première circulation sur l’Axe Sud Est — maintes fois décalée — est programmée pour le « deuxième semestre 2025 ».

Alstom, embourbé dans des difficultés de production, espère terminer les essais, en cours en septembre prochain, avant d’obtenir l’homologation du train en décembre. « Nous prévoyons de livrer la première série à la SNCF en janvier 2025 », ajoute Jean-Baptiste Eyméoud, directeur général d’Alstom France. Il restera à la compagnie ferroviaire de terminer la formation des conducteurs — déjà entraînés sur simulateur —, des contrôleurs ou encore des techniciens de maintenance.

La SNCF, impatiente, attendra surtout l’autorisation de mise sur le marché. Elle devrait intervenir en juin ou septembre 2025. Des dirigeants l’espèrent dès le mois avril, pour démarrer le service en juillet, au moment des grands départs d’été. Mais le plus probable reste une première circulation à l’automne 2025. À moins qu’un grain de sable ne vienne, une nouvelle fois, repousser son arrivée et contrarier les plans de la SNCF, qui a investi 3,5 milliards d’euros pour acheter 115 rames.

Le TGV M est un « actif stratégique essentiel », insiste Christophe Fanichet, pour soutenir la croissance de trafic et répondre à une demande toujours plus importante. Modulable, il permettra de s’adapter à tous les marchés, différents selon les lignes. La SNCF pourra ainsi jouer sur le nombre de rames de première ou deuxième classe pour composer ses trains, contrairement au modèle actuel. Avec sa capacité d’emport plus importante et ses économies d’énergie, il constitue une arme redoutable contre l’arrivée progressive de la concurrence sur les rails tricolores. Mais aussi pour continuer à grignoter des parts de marché au-delà des frontières, en Espagne et bientôt en Italie.

En attendant, la SNCF manque de places et fonctionne à flux tendu. Pour cet été, la compagnie a bricolé et tout optimisé pour parvenir à mettre en vente 400 000 sièges supplémentaires. Soit sa capacité maximum. Sans TGV M, il n’y aura de toute façon « pas de miracle ». Et, au vu du nombre croissant de trains complets, les voyageurs continueront à payer le prix fort.