El avance del coche eléctrico se gripa en España

Cadena de montaje de Ford en Almussafes.

Ocurre con frecuencia que la realidad es tozuda: las soluciones mágicas a problemas complicados no existen. Es lo que sucede en el sector de la automoción, inmerso en una transformación sin precedentes para avanzar hacia la movilidad eléctrica. Dentro de su ambicioso plan para combatir el cambio climático y transitar hacia una economía descarbonizada, la Comisión Europea prevé que en 2035 dejen de comercializarse vehículos con motor de combustión, pero sí podrán circular

En otras palabras, al diésel y a la gasolina les quedan poco más de diez años en los concesionarios…, aunque Bruselas revisará en 2027 si se dan todas las condiciones para el fin de las ventas de estos coches. Y la situación en España, a día de hoy, ha hecho saltar las alarmas.

Aunque se conducen más eléctricos que hace un año, sus ventas se han estancado y están muy lejos del objetivo de los 5,5 millones para 2030. Estos automóviles apenas suponen el 12% de la cuota de mercado (en torno a las 114.000 unidades, incluidos híbridos enchufables), hasta diez puntos por debajo de la media europea. El esfuerzo de las factorías españolas por fabricar estos modelos de coches es innegable. El año pasado, salieron de estas plantas hasta 323.000 vehículos electrificados (el 13,2% del total en España), frente a los 17.000 fabricados en 2019. Pero aún les cuesta demasiado hacerse fuertes en un parque móvil cada vez más envejecido y contaminante. “Hacen falta políticas mucho más eficaces para convertir la movilidad cero emisiones en una opción asequible y accesible para los ciudadanos”, sostiene el presidente de la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Ve­hículos (Ganvam), Raúl Palacios.

Que, en estos tiempos, el coche más demandado por los conductores españoles sea un diésel de más de diez años indica que algo no funciona. Opina Palacios que la piedra angular en la estrategia de descarbonización debe centrarse en la renovación del parque, y no solo en la electrificación. “Una buena medida sería incluir el eléctrico de ocasión como una alternativa viable para las rentas más ajustadas: un eléctrico de última generación con el máximo incentivo aplicado se sitúa en unos 40.000 euros, mientras que un modelo de tres años, que puede costar un 50% menos, no cuenta con ningún tipo de ayuda”, afirma.

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De los casi 31 millones de coches que circulan por España, solo el 5,7% tiene etiquetas Eco o Cero en un parque móvil de 14,2 años de media.

Más allá del precio, existen otros motivos que explican el lento avance de estos automóviles con enchufe. El profesor del IESE Pedro Nueno apunta dos de ellos. Por un lado, las dudas que generan entre los conductores más veteranos, que no están acostumbrados a lidiar con esta tecnología. Comprarse un coche, al fin y al cabo, supone un esfuerzo importante. “La gente no quiere correr ningún riesgo y se pregunta: ‘Si los de combustión ya sabemos cómo funcionan, cómo mantenerlos y repararlos y tenemos cantidad de gasolineras donde rellenar el depósito, ¿para qué vamos a cambiar ahora?’”, comenta Nueno.

Por eso, muchos usuarios prefieren ver cómo evolucionan los precios, los modelos y las baterías antes de dar el salto. El otro factor determinante tiene que ver con la red de puntos de recarga. A finales de 2023 se contabilizaron casi 30.000 postes, lejos del objetivo de los 45.000 previstos para ese mismo año. “Esto es el mercado, es lo que la gente quiere y al final es la que manda. Es muy posible que cuando no exista ningún problema para recargar las baterías y cuando haya una infraestructura robusta de electrolineras, la situación dé un giro”, vaticina Nueno.

Desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) coinciden en que todos los actores involucrados en la ecuación deben afrontar cuanto antes el problema. “Si queremos ser un hub de electromovilidad, necesitamos que las ayudas a la electrificación sean estructurales hasta que su penetración sea masiva en el mercado. No puede ser que estemos agotando los más de 1.200 millones de ayudas a la compra de electrificados pero que buena parte de ellas no hayan llegado al ciudadano”, lamenta su director general, José López-Tafall.

Porque eso es a lo que aspira el sector, a situar a España como una de las grandes referencias mundiales en la fabricación y distribución de flota eléctrica. Una enorme oportunidad que nadie quiere dejar escapar. “No apostar por esto sería pegarse un tiro en el pie y debilitar industrial, laboral, económica y geopolíticamente a un país que puede convertirse en un ejemplo de liderazgo”, argumenta el director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), Arturo Pérez de Lucia. Reforzar la colabo­ración público-privada, aprovechar al máximo las herramientas de financiación que ofrecen las Administraciones y diseñar un nuevo tratamiento fiscal para las subvenciones destinadas a la compra de estos coches son, para Aedive, recetas necesarias para facilitar con urgencia un cambio que no puede dilatarse más.

El estancamiento preocupa al sector, que aún sufre problemas en la cadena de suministros

El retraso en la penetración del vehículo electrificado en España es un hecho: representa el 12% de la cuota de mercado en 2023, mientras que la media europea se sitúa en el 22,3%, según Anfac. En el primer trimestre de 2024, las ventas de automóviles eléctricos puros e híbridos enchufables suponen el 10% del total (29.263 unidades). La cifra constata un estancamiento. Durante este mismo periodo del año, las exportaciones han caído un 1,8%, con 579.988 unidades entregadas, fundamentalmente a países europeos.

La escasez de componentes electrónicos aún golpea con fuerza. Los recientes problemas de aprovisionamiento en algunas fábricas, debido a los retrasos en el transporte por la crisis en el mar Rojo, han hecho mella en la producción de coches.

Otra cuestión que preocupa son los recortes de empleo. Ford ya ha anunciado que llevará a cabo otro ERE antes del verano para casi el 34% de la plantilla en su factoría de Almussafes. Medida que toma el fabricante a la espera de que entren en marcha las líneas de ensamblaje del nuevo modelo.