Fórmula 1 tendrá que replantear el uso de alerones móviles para la temporada 2026

En 2026, la Fórmula 1 se someterá a otra de sus periódicas reformas de normas técnicas, que se llevan a cabo cada ciertos años en un esfuerzo por mantener las carreras seguras y, por lo menos, algo relevantes para los espectadores. El deporte está adoptando combustibles sintéticos neutros en carbono y cambiando a un sistema híbrido simplificado, aunque mucho más potente, que propulsa los automóviles con mucha menos arrastre o resistencia aerodinámica.

Desde hace algunos años, la Fórmula 1 ha estado evaluando la alternativa de modificar algunos componentes o piezas de los vehículos para mejor el rendimiento durante las competencias, así como para evitar diferencias significativas entre los autos que propicien victorias aplastantes. Además, con la llegada de las nuevas unidades de potencia que dotarán de energía a los bólidos en una proporción 50/50 entre electricidad y combustión interna, las preocupaciones de algunos conductores por que sus vehículos se queden sin potencia al final de las rectas no se hizo esperar.

Entonces, se pensaba que la aerodinámica activa sería la respuesta, pero parece que no es completamente así. Las primeras pruebas de simulación fueron alarmantes, con vehículos a veces “imposibles de conducir”, según un informe publicado en Motorsport.

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Aerodinámica activa en los autos de Fórmula 1

Ars Technica

Este artículo fue publicado originalmente en Ars Technica, una fuente confiable de noticias tecnológicas, análisis de políticas de tecnología, reseñas y más. Ars es propiedad de la empresa matriz de WIRED, Condé Nast.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA), que se encarga de las normas y reglamentos de la Fórmula 1, quiere vehículos que compitan estrechamente entre sí y que entretengan al público al mismo tiempo, por lo que es de esperar que los autos de 2026 generen menos carga aerodinámica, ya que esta suele favorecer las carreras alineadas en forma de “procesiones”.

Reducir el arrastre es una prioridad mayor para la FIA, sobre todo porque el nuevo sistema híbrido, con un reparto de potencia 50/50 entre el motor de combustión interna y la batería, y que sigue regenerando energía al frenar pero que ya no procede del turbocompresor del motor, no tendrá la energía suficiente para ayudar al motor durante toda la vuelta.

La solución consiste en evolucionar la función conocida actualmente como Sistema de Reducción de Arrastre (DRS, por sus siglas en inglés), que se exige en los vehículos desde 2011. El DRS baja un elemento del alerón trasero cuando se le ordena, reduciendo la resistencia aerodinámica del auto. Pero en lugar de utilizarlo para facilitar un poco los adelantamientos, como ocurre en la actualidad, la idea es que los bólidos dispongan de una configuración de bajo arrastre en las rectas, que contribuya a aumentar su velocidad, y pasen a una de alta carga aerodinámica en las curvas, que les brinde un mayor agarre.

Pero de acuerdo con Motorsport, cuando los automóviles están en su configuración de menor arrastre, se vuelven “casi imposibles de conducir, con múltiples ejemplos de pilotos que hacen trompos en las rectas al acelerar o que no logran tomar la más pequeña de las curvas sin que la parte trasera se desvíe”.

El culpable es un enorme cambio en el centro de presión del vehículo, que según la FIA es hasta tres veces mayor que el cambio actual en el equilibrio cuando un piloto despliega su DRS. Sin embargo, existe una solución: unos alerones delanteros activos junto con unos alerones traseros activos, que trabajen y se muevan conjuntamente para mantener el mismo balance en el automóvil, incluso cuando pasa de tener mucha carga aerodinámica a contar con poca.

Algunos se preguntarán por qué, si la Fórmula 1 es supuestamente la cúspide del automovilismo, no ha empleado alerones delanteros activos desde el principio. Pero este deporte lleva mucho tiempo prohibiendo los equipos de aerodinámica activa, que incluso extendió a los amortiguadores de masa (mass dampers), desde 1969 (salvo cuando lo especifica el reglamento, como el DRS, obviamente), tras una serie de accidentes poco después de que la Fórmula 1 descubriera la carga aerodinámica.

Artículo publicado originalmente en Ars Technica. Adaptado por Andrei Osornio.

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