샤오펑 G6 EV 리뷰

By ALISTAIR CHARLTON, WIRED US

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샤오펑은 아직 전 세계 다수 소비자가 들어본 적이 없는 중국 전기차 브랜드 중 한 곳일 뿐이지만, 알아야 할 필요가 있다. 10년 전 탄생한 샤오펑은 이미 5가지 차량 모델을 생산하고, 직원 1만 5,000명을 채용했다. 또, 매년 최대 60만 대를 추가 생산할 역량을 갖추었다. 2021년에는 중국 시장을 넘어서 유럽으로 사업을 확장하기 시작했다.

샤오펑은 승객 2명을 태운 채로 도심 항공을 비행할 수 있는 전기 수직이착륙기(eVTOL)도 개발 중이다. 현재 샤오펑은 폭스바겐과 손을 잡고 2026년 출시 예정인 전기차를 개발 중이다. 현재 폭스바겐은 샤오펑 지분 5%를 보유했다.

현재 샤오펑은 P5, P7 세단, 많은 소비자가 인상적이라고 느낄 수 있는 G9 SUV와 7인승 MPV인 X9을 생산했다. 새로 출시될 G6는 G9보다 한 단계 아래 모델이자 최고 판매 실적을 기록한 테슬라 모델 Y와 직접 경쟁에 나설 차량이다. 유럽 일부 국가에 바로 출시될 예정이다. 샤오펑은 2024년 하반기 중으로 영국, 아일랜드, 스페인, 포르투갈, 그리스, 아이슬란드에도 브랜드 출시가 될 예정이다.

간단함을 주된 특성으로 한 G6의 종류는 단 3가지이다. G6 모델은 종류를 떠나 모든 옵션을 갖추었다. 파노라마 지붕과 앞좌석과 뒷좌석 모두 온열 좌석을 갖추고, 스피커 18대와 노이즈 캔슬 기능을 갖춘 960W 음향 시스템, 냉각 기능이 통합된 무선 휴대전화 충전기 2개, 열펌프도 탑재되었다. 게다가 기아, 현대 차량과 비슷하게 최대 3.3kW 전력으로 가전제품도 충전할 수 있는 양방향 충전 800V 충전 시스템도 갖추었다.

구매자는 레티나 시어링 오렌지(retina-searing orange), 블랙, 화이트, 그레이, 실버까지 5가지 색상 중 원하는 색상 하나와 인조 가죽 인테리어 색상 블랙 혹은 화이트 중 하나, 견인봉 포함 여부만 선택하면 된다. 그 외 별도로 고려할 옵션은 없다. 가능한 모든 옵션 선택 추가 비용을 청구하는 독일 자동자 제조사가 주목해야 할 부분이다.

G6의 3가지 모델

G6 모델은 뒷차축의 모터 하나로 구동력을 전달하는 66kWh 배터리 팩을 탑재한 기본형인 RWD 스탠다드(RWD Standard) 모델부터 시작한다. RWD 스탠다드는 258HP, 토크 440Nm이다. 0-62mph 가속 시간은 6.9초이다.

주행거리는 WLTP 기준 270마일(약 434.5km)이다. 샤오펑은 최고 215kW로 10% 남은 배터리를 20분 만에 80%까지 충전할 수 있다고 주장한다. 샤오펑이 G6 시승 행사를 개최한 네덜란드 시장 기준 출고가는 4만 3,000유로(4만 6,300달러)부터 시작한다. G6가 테슬라 모델 Y보다 2,990유로 더 저렴하다는 사실에 주목할 필요가 있다.

그다음 모델은 4만 8,000유로에 출시되는 RWD 롱 레인지(RWD Long Range) 모델이다. 싱글 모터 레이아웃을 채택했으나 배터리 팩 용량이 87.5kWh로 증가했으며, 마력도 RWD 스탠다드보다 조금 더 강한 286HP이다. 토크는 RWD 스탠다드와 같다. 0-62mph 가속 시간은 6.7초이며, 주행거리는 354마일(약 569.7km)이다. 최대 충전 전력도 280kW로 늘어났다. 마찬가지로 10%인 배터리를 80%까지 충전하는 데 걸리는 시간은 20분이다.

RWD 롱 레인지와 스펙이 비슷한 모델 Y의 WLTP 기준 주행 거리는 373마일(약 600.2km)이며, 0-62mph 가속 시간은 약 1초 더 빠르다. 하지만 가격은 모델 Y가 1,990유로 더 비싸다.

마지막 모델로 샤오펑 G6 AWD 퍼포먼스(AWD Performance)를 살펴볼 수 있다. AWD 퍼포먼스 모델은 필요하지 않다는 사실을 이미 알 수 있을 것이다. 슈퍼카와 같은 수준의 퍼포먼스를 제공하는 AWD 퍼포먼스 모델을 운전하면, 차량에 동승한 자녀는 겁에 질리고 애완견은 흥분할 것이다. 또, 다른 탑승객은 아침 식사를 다시 생각할 정도로 멀미를 겪을 수도 있다. 출고가는 5만 2,000유로로, 놀랍게도 테슬라 모델 Y보다 7,000유로 더 저렴하다. 배터리 팩 용량은 87.5kWh이지만, 앞차축에 두 번째 모터를 장착하고, 전륜구동을 지원한다. 전체 마력은 476HP, 토크는 660Nm으로, 람보르기니 우라칸(Lamborghini Huracán)보다 더 강력하다. 0-62mph 가속 시간은 4.1초이다. 주행거리는 RWD 롱 레인지보다 짧은 341마일(약 548.7km)이며, 충전 성능은 RWD 롱 레인지보다 뒤처지지 않는다.

AWD 퍼포먼스는 대다수 운전자에게 필요한 모델이 아니지만, 와이어드는 AWD 퍼포먼스를 시승했다. 다수 차량 제조사가 언론 공개 현장에서 최고급 모델을 뽐낼 수밖에 없기 때문이다. 소비자가 실제로 선택하는 모델을 언론 공개 현장에서 제공하는 사례도 드문 사례이다.

즉, 주행거리가 가장 긴 모델을 선택하는 구매자는 퍼포먼스 등급보다 더 많은 기능으로 G6가 저가 모델과 구분하는 것을 원한다. 같은 디자인 선택은 비용을 더 저렴한 상태로 유지하는 것은 물론이고, 더 저렴한 모델을 구매한 소비자에게는 축복이 되는 부분임은 분명하다. 그러나 각각 다른 바퀴와 더 스포티한 차체는 AWD 퍼포먼스 모델을 별도로 구분하는 데 도움이 되지 않는다.

[사진=Xpeng]

모델 Y 스타일링

G6의 스타일링은 특별히 화려한 부분이 없다. 하지만 매우 얕은 전면과 후면 조명 바는 G6의 외관을 대다수 전기차 모델이 적용한 것으로 보이는 확실한 형태가 없이 평평하기만 한 다른 전기차의 외관과 구분할 수 있는 요소이다.

샤오펑이 회색을 적용했을 수도 있는 부분에 밝은 오렌지색 음영을 적용한 점은 호평할 수 있으나 각각의 휠 아치에 적용된 검은색 선은 차체 디자인에서 간과한 부분처럼 보인다. 어쩌면, 퍼포먼스 모델의 튀어나온 아크를 배치하려 했던 부분일 수도 있지 않을까?

실제로 모델 Y와 포드 머스탱 마크-E(Ford Mustang Mach-E)의 실루엣에서 단서를 얻었다. 쿠페 SUV의 비스듬한 지붕이 보통 뒷좌석 헤드룸 공간을 빼앗지만, 비교적 높은 G6는 뒷좌석 헤드룸 공간을 빼앗지 않았다. (G6의 높이는 1,650mm, 모델 Y의 높이는 1,624mm이다.)

차량 뒷공간은 넉넉하면서 대형 트렁크도 있지만, 프렁크는 없다. 샤오펑이 유럽 시장에 판매할 G6의 액티브 리어 스포일러를 제거한 것은 환영할 만한 소식이다. 중국 시장에 출시된 G6에서는 액티브 리어 스포일러가 이미 얕은 뒷유리창의 시야를 더 차단하기 때문이다.

인테리어 성공 요소와 실패 요소

내부를 보면, 차량 인테리어는 훌륭한 구성으로 조합된 것처럼 보인다. 인조 가죽 소재로 제작된 좌석은 편안하며, 파노라마 지붕은 좌석에 풍부한 조명을 제공한다. 대다수 터치포인트는 품질이 적합한 것처럼 느껴진다. 특별히 영리한 부분은 찾아볼 수는 없지만, 전체적인 인테리어 구성은 훌륭하다.

차량에는 효율성을 높일 의도로 적용된 냉각 기능이 통합된 50W 무선 충전기 두 개가 배치되었다. 팔걸이와 중앙 콘솔 아래에는 USB-A 소켓과 USB-C 소켓, 넓은 짐 보관 공간이 있다.

글러브박스가 없다는 점은 다소 당혹스럽다. 차량 문의 통은 문 주변이 미끄러질 때 발생하는 소음을 흡수한다. 인테리어 하단은 꽤 저렴한 플라스틱 소재를 적용했다. 즉, 대시보드와 문 상단 디자인은 만족스럽고, 샤오펑이 핸들에 물리적 버튼을 적용한 점을 감사하게 생각할 수 있다는 의미이다. 핸들에는 햅틱 피드백이 없다.

하지만 무조건 좋은 것은 아니다. 샤오펑도 물리적 거울 제어를 제거하고 터치스크린으로 거울 제어 위치를 변경하여 사용자의 짜증을 유발하는 선택을 적용하는 다수 차량 제조사의 추세를 따랐기 때문이다. 처음 편안해지면 괜찮지만, 전반적으로 주행 중이나 주차 도중 거울 위치를 변경해야 할 때는 매우 불편하다.

15인치 중앙 디스플레이는 양호한 편이다. 사용자 인터페이스 반응 속도는 화면을 누르고 밀었을 때 매우 빠른 편이다. 폐쇄된 도로 주변을 이동할 때는 탑승자 좌석에서 재빨리 지도를 훑어보고 다른 경로를 찾은 뒤 아이패드로 새로운 경로를 설정할 수 있었다. 비교적 확고한 입지를 다진 브랜드를 포함한 다른 차량 제조사의 인포테인먼트 시스템은 샤오펑처럼 빠른 속도로 실행되지 않는다.

샤오펑은 2024년 여름이면 자사 인포테인먼트 시스템의 중요한 업그레이드 사항을 무선으로 배포할 예정이라고 밝혔다. 업그레이드 사항은 더 직관적인 사용을 지원하는 새로운 사용자 인터페이스와 탐탐(TomTom)의 새로운 지도 구축 기능 등이 있다. 현재 샤오펑이 제공하는 인포테인먼트 시스템은 처음 가파른 학습 곡선에 오른 후 충분한 기능을 지원한다. 하지만 상단에서 화면을 밀어 내리는 방식의 단축 페이지 접근 방식은 분명하게 실행하기 어렵다.

온도 제어 기능 모두 화면으로 조작할 수 있다. 좌석 발열 기능을 포함하여 차량 탑승 시 보편적으로 사용하는 기능도 화면을 3~4번 조작한 뒤 찾을 수 있다. 아쉽다. 스탠다드 모드와 에코 모드, 스포츠 모드, 전체 지형(All-Terrain) 모드로 구성된 다양한 주행 모드는 회생제동 모드 4개와 함께 화면 속 한 공간에 있다. 즉, 화면 곳곳을 이동하면서 원하는 기능을 찾아 헤매지 않아도 된다는 의미이다. 물리적 제어로 1~2회 이동한 뒤 모든 기능을 변경할 수 있다.

그보다 더 나은 소식이 있다면, 운전자 디스플레이가 핸들 뒤에 배치되었다는 사실이다. 불과 몇 년 전에는 운전자 디스플레이가 핸들 뒤에 배치되는 것이 확실한 표준인 것처럼 말했다. 그러나 오늘날 테슬라 모델 3와 볼보 EX30에는 운전자 앞에 어떠한 형태든 사용할 인포테인먼트 수단이 없다. 샤오펑 G6는 10.2인치 운전자 디스플레이로 속도, 기어, 배터리 잔량 혹은 주행거리(배터리 잔량과 주행거리를 모두 보여주지는 않는다.), 방향 지시, 차량 카메라로 인식한 주변 차량과 도로 표지판 등을 보여준다.

모두 예상한 대로 제 기능을 실행하지만, 디스플레이 패널은 다소 품질이 낮다. 디스플레이 해상도와 밝기는 양호하지만, 시야각이 너무 좁은 탓에 뒷좌석에서는 화면 전체가 검은색으로 보인다. 샤오펑 관계자는 운전자 디스플레이의 좁은 시야각은 의도적인 선택이 아니라 저가 패널을 선택했기 때문이라고 설명했다. 샤오펑의 비용 절감을 위한 선택은 헤드업 디스플레이가 없다는 점으로도 확인할 수 있다. 아쉽지만, 출고가를 고려했을 때 특별히 이상한 점도 아니다.

편안한 탑승감

이제 G6로 도로를 주행할 시간이 되었다. 처음부터 핸들 설정을 가장 단단한 스포츠 모드에서 스탠다드 모드로 변경했다. 스포츠 모드는 인위적이면서 너무 무거운 느낌이었기 때문에 선택하지 않는 편이 가장 좋다. 스탠다드 모드는 G6와 가격과 스펙 모두 비슷한 전기차에서 대다수 운전자가 원할 법한 느낌과 더 비슷하다.

회생제동 모드는 총 4가지이지만, 진정한 원페달 주행 경험을 전달하는 회생제동 모드는 없다. 가장 강력한 회생제동 모드인 X-페달(X-Pedal)에서는 브레이크 페달을 밟아야만 차량을 멈출 수 있다. 핸들과 퍼포먼스 모두 스탠다드 모드로, 회생제동 모드는 X-페달 모드를 선택하면, 만족스러운 주행 경험을 누릴 수 있다.

G6의 탑승감은 가격 대비 훌륭한 편이면서 더블 위시본(double-wishbone) 전면 서스펜션과 5링크 뒷차축 모두 차량 제어 유지 능력이 양호하다. 단단한 압축이 적용된 테슬라 모델 Y보다 더 편안하다. G6는 너비 1,920mm로, 너비 1,978mm인 테슬라 모델 Y보다 더 좁기 때문에 암스테르담 외곽을 달리던 중 마주한 비좁은 도로도 원활하게 지날 수 있었다.

사거리나 로터리에 접근할 때 운전자의 시야를 크게 방해하지 않는 비교적 얇은 A-필러 덕분에 시야는 훌륭한 편이다. 주행 위치도 우수하다. G6가 4가지 요추 지탱을 지원하는 운전석 변경 방식 8가지를 적용했기 때문이다.

강력한 파워와 토크를 고려하면, G6 AWD 퍼포먼스 모델의 가속은 적당한 수준 이상으로 빠른 편이다. 실제 효과적으로 고속도로 진입 차도를 달린다. 하지만 파워가 높은 전기 SUV 주행 경험으로 느낀 바와 마찬가지로 다소 불필요하다는 느낌이 들었다. 파워트레인을 표준으로 두고, 파워를 조금 줄이는 것을 선호한다. 사실, AWD 퍼포먼스보다는 RWD 롱 레인지 모델을 더 선호하며, RWD 롱 레인지가 G6 모델 3종 중 판매량이 가장 많을 것으로 예상한다.

그보다 훨씬 더 중요한 점은 G6의 충전 속도이다. G6는 충전 속도, 배터리 충전 전력, 온도 등이 이상적인 상황에서 최고 280kW를 지원한다고 주장했다. 시승 당시 280kW로 충전할 정도로 배터리 잔량이 줄어들지 않았으나 배터리 잔량이 60% 이상이었을 때 150kW로 충전할 수 있었다.

효율성을 이야기하자면, 마을과 고속도로를 몇 시간 동안 주행할 때 평균 1kWh당 3.8마일을 주행했다. 고속 주행 시 1kWh당 주행거리가 감소할 것으로 예상할 수 있다. 하지만 배터리 잔량을 아끼기 위한 주행 모드를 설정하지 않은 점을 고려하면, 꽤 양호한 편이라고 평가할 수 있다. 배터리 잔량이 66%였을 때 본 예상 주행거리 스냅샷은 352km로 표시되었다. 전체 주행거리는 샤오펑이 주장한 WLTP 기준 주행거리보다 10마일 부족한 331마일(약 533km)라는 의미이다.

액티브 노이즈 캔슬링 지원, 돌비 애트모스는 無

G6 모델의 3가지 모델 모두 샤오펑이 자체 제작한 스피커 18대와 960W 음향 시스템을 탑재했다. 홈 시네마와 같은 7.1.4 레이아웃을 적용했으나 스피커 7대는 차량 전면에, 후면의 트렁크에는 서브우퍼를 장착했다. 또, 지붕 라인에는 스피커 네 대를 추가로 장착했다. (앞좌석 머리 받침대에도 스피커가 추가로 장착되었다.) 그러나 G6에 장착된 스피커는 돌비 애트모스 시스템을 채택하지 않았다. 실제로 스피커 음향은 평범한 수준이다. 파워와 음량을 높인 상태에서도 비교적 선명한 음질을 전달하여 양호한 편이지만, 차량에 장착한 전체 스피커 수를 고려했을 때 특별히 인상적인 수준은 아니다. 액티브 노이즈 캔슬링 기능도 적용되었으나 사용자가 직접 활성화나 비활성화 상태로 전환할 수는 없다. 따라서 스피커의 타이어 굉음과 소음 차단 수준을 제대로 평가할 수 없다.

샤오펑은 자사 차량 기술에 자부심을 갖고 있다. G6에는 5밀리미터파 레이더 5대와 초음파 레이더 센서 12대, 카메라 센서 12대의 조합으로 센서 총 29대를 탑재했다. 엔비디아 오린-X(Nvidia Orin-X) 프로세서와 퀄컴 스냅드래곤 8155P 조종석 칩을 장착했다.

모두 차량 내부 인포테인먼트 시스템을 작동하는 데 활용된다. 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토는 추후 소프트웨어 업데이트를 통해 지원될 예정이다. 또, 샤오펑의 X파일럿(XPilot) 안전 시스템도 지원한다. 긴급 브레이킹, 사각지대 경고, 신호등 인식, 차선 보조 시스템, G6 액티브 크루즈 컨트롤 등 일반 자율주행 안전 기술을 모두 포함했다. 오늘날 출시된 대다수 차량처럼 G6는 간혹 도로 표지판을 잘못 인식하고, 운전자에게 잘못된 과속 경고를 보내기도 한다.

G6의 유럽 시장 출시 모델에는 테슬라 FSD와 맞먹는 기술이 없다. G6는 중국에서 라이다와 첨단 반자동 주행 기술을 들여올 수 있으나 유럽연합에서 제공하는 조건은 간과했다.

G6 시스템 자체는 충분한 편이지만, 가장 간편한 경험을 선사하지 않는다. 시승 당시 탑승한 차량은 시스템 활성화나 비활성화를 안내하는 알림음을 일절 전달하지 않았다. 속도와 거리 제어 시 사용하는 핸들 버튼 분류도 없었다. 결과적으로 처음 운전을 시작할 때는 속도 변경용 음성 제어 조작 실수를 할 수도 있다.

마지막으로 음성 비서는 ‘헤이 샤오펑’이라는 명령어로 호출할 수 있으며, 영어 이해도가 향상되었다. 그러나 중국 시장 출시 모델보다 제공하는 기능은 적은 편이다. 음성 비서에 일기 예보 안내를 명령했으나 돌아오는 답변은 차량 주행 거리 안내였다. 탑승자가 춥다고 말한 뒤 온도 설정을 적절하게 변경한 부분은 비교적 만족스러웠다.

소비자가 간과하기 쉬운 차량

샤오펑 G6를 구매해야 할까? 중국산 차량에 거액의 관세가 부과된다는 점에서 미국 시장에서는 여전히 샤오펑 차량을 구매할 수 없다. 하지만 유럽 소비자에게는 G6의 가격 경쟁력이 매력적인 요소가 될 수 있다. (하지만 가격 경쟁력이 선사하는 매력은 오래 이어지지 못할 것이다.) 여러 핵심 요소를 보았을 때 테슬라 모델 Y와 경쟁할 수 있다. 더 나아가 가격과 애플 카플레이와 안드로이드 오토 포함 예정, 탑승감 모두 테슬라 모델 Y보다 한 수 위이다.

그러나 G6가 소비자에게 완벽한 매력을 선사하기 위해 개선해야 할 점도 있다. 2024년 7월 배포 예정인 주요 사용자 인터페이스 업데이트 버전 15를 시승 당시 사용할 수 없었던 점이 아쉬웠다. 하지만 적어도 샤오펑은 대체 시스템으로 지도 시스템 전체를 변경하고, 스마트폰 보조 기능을 적용하기 위해 사용자 인터페이스 레이아웃을 재구성해야 하더라도 빠른 속도로 진화하기를 바란다.

즉, G6가 많은 소비자의 흥미를 끌어모으지 못한다는 의미이다. 가격 대비 많은 키트를 제공하고, 텅 비어 있는 샤오펑의 네덜란드 전시장 방문은 말 그대로 기아와 니오(Nio) 사이에 위치한 기업이라는 의미이다. 인프라 확장 로드맵을 두고 기존 서비스 센터 그룹과 협력하여 소비자의 편의성을 향상하고자 한다. 그러나 G6를 기아 EV, 현대 아이오닉 5, 스코다 엔야크(Škoda Enyaq), 포드 머스탱 마크-E, 테슬라 모델 Y 등 고급 경쟁사 차량과 구분할 만한 요소는 없다.

새로운 것을 제공하기 위한 새로운 시도가 필요하다. 테슬라는 초기에 테슬라의 슈퍼차저(Supercharger) 네트워크로 소비자를 끌어모으는 요소가 되었다. 니오는 배터리 교체 서비스를 제공한다. BYD는 이미 유럽 전역에서 대규모로 사업을 운영한다.

현재 샤오펑은 시장 경쟁에 뛰어들었으나 기존 경쟁사를 상대로 성공하기 어려울 것으로 보인다. G6는 G6가 제공하는 크기와 주행거리, 가격, 고속 충전 조건과 정확히 일치하는 차량을 원하면서도 차량 배지를 중요하게 생각하지 않는 소비자에게 매력적인 일상용 차량이 될 것이다. 이 모든 조건에 해당하는 운전자라면, 샤오펑 G6를 구매하도 괜찮다. 하지만 현재 G6는 진정한 관심을 확보할 만한 요소가 거의 없다.

** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

Review: Xpeng G6 EV