China zahlt bei unseren E-Autos mit: Ist das wirklich ein Problem?
Brüssel hat entschieden: Autobauer aus China müssen künftig bis zu 38,1 Prozent mehr Zoll in der EU zahlen.
Für einen Tesla werden Kundinnen und Kunden in Europa schon bald tiefer in die Tasche greifen müssen. Auf seiner Österreich-Website warnt der Konzern aktuell, dass wegen der geplanten Einfuhrzölle der EU auf Fahrzeuge aus China die Preise für sein "Model 3" ab 1. Juli voraussichtlich steigen werden. Tesla ist damit der erste Hersteller, der eine Preiserhöhung ankündigt, bemerkenswerterweise sogar noch vor Inkrafttreten der Zölle am 5. Juli.
Warum Tesla als US-Konzern von Zöllen auf chinesische Autos betroffen ist? Weil die US-Amerikaner mehr E-Autos aus China nach Europa verschippern als jedes andere Unternehmen. Die EU nimmt im ersten Schritt alle Lieferanten aus China ins Visier. Bei Tesla rechnet die EU-Kommission noch, maximal werden 20 Prozent des Importpreises für das Model 3 aufgeschlagen, das in der Basisvariante in Österreich ab 40.000 Euro beworben wird. Verteuern werden sich aber auch in China gefertigte E-Autos von Dacia, BMW, VW und natürlich auch Wagen von all den chinesischen Autobauern wie BYD und SAIC.
Eingriff in heikle Zielkonflikte
Die Entscheidung der EU diese Woche, Ausgleichszölle auf batterieelektrische Fahrzeuge aus der Volksrepublik aufzuschlagen, gilt als weitreichendste handelspolitische Weichenstellung der Union seit Jahren. Weniger wegen der Zahl der betroffenen Fahrzeuge: In Österreich liegt der Anteil an Neuwagen made in China heuer bei drei Prozent. Aus China kamen im vergangenen Jahr nur 450.000 Autos nach Europa. Verkauft wurden gleichzeitig mehr als 13 Millionen Pkws auf dem Kontinent. Allerdings wird mit den Zöllen eine der wichtigsten Wirtschaftsbranchen der Union geschützt, die Autoindustrie. Es geht gegen eine der größten Wirtschaftsmächte der Welt. Die EU greift zugleich in einen heiklen Zielkonflikt ein: Sie entscheidet sich, Jobs und Profite bei Europas Autobauern zu schützen, auch für den Preis, dass Elektroautos dadurch teurer werden und damit die Elektrifizierung des Verkehrssektors gebremst wird.
Die Beziehungen zwischen China und der Union verschlechtern sich bereits seit dem russischen Angriff auf die Ukraine. Seitdem wird in Berlin, Brüssel und Paris laut über Abhängigkeiten von China nachgedacht. De-Risking lautet das Schlagwort. Dabei brechen die Konflikte aktuell ausgerechnet in jenen Sektoren auf, die für den Klimaschutz relevant sind. So hat die Kommission erst im April eine Untersuchung über mutmaßliche illegale Subventionen für chinesische Windturbinenhersteller angekündigt. Auch da befürchtet sie, wie bei den E-Autos, dass die heimische Industrie durch Billigimporte unfair benachteiligt wird. In kleinerem Rahmen gibt es auch die Prüfung bestimmter Solarpaneele-Importe.
Fragt sich also: Wie gut sind die Argumente der Union?
Geld für Investments ist da
Die EU-Kommission beklagt, dass der chinesische Staat seinen grünen Technologiesektor extrem subventioniert. Pro Jahr fließen laut einer Analyse des Instituts für Weltwirtschaft in Kiel tatsächlich 200 Milliarden Euro in den Bereich. Ein Teil der Gelder soll über Zuschüsse und günstige Darlehen direkt an Autobauer gegangen sein. Die Gesamtinvestitionen Chinas in grüne Technologien dürften aber noch weitaus höher sein: Laut einigen Analysen entsprechen sie dem Gegenwert der jährlichen Schweizer Wirtschaftsleistung.
Laut EU können chinesische Hersteller erst durch die Zuschüsse Europa mit billigen Autos fluten. Binnen weniger Jahre konnten Hersteller aus China ihren Marktanteil bei E-Autos von drei auf 25 Prozent ausdehnen. Europäische Autobauer müssten dagegen ihre Preise so stark senken, dass sie mit jedem verkauften E-Auto Verluste einfahren. Das gefährde den notwendigen Umbau der europäischen Autobranche, weg von Verbrennern hin zu Elektromotoren. Denn die Billigkonkurrenz schmälere die Möglichkeiten der europäischen Konzerne zu investieren, etwa in den Bau besserer und billigerer Batterien für E-Fahrzeuge.
Diese Argumentation hakt an einigen Stellen. Zunächst ist der Marktanteil Chinas bei E-Autos nur dann so hoch, wenn man auch die Zahlen von BMW, Dacia und Tesla einbezieht. Auf diese Marken entfällt rund die Hälfte der aus China ausgeführten Fahrzeuge in die EU. Dazu kommt, dass Europas Autobauer zwar in einer Umbruchphase stecken, aber zuletzt prächtig verdienten. Allein der Gewinn der drei Konzerne VW, BMW und Stellantis (Peugeot, Fiat, Chrysler, Citröen) summiert sich im vergangenen Geschäftsjahr auf 59,1 Milliarden Euro. Dass es diesen Konzernen an Geld fehlt, um in neue Technologien zu investieren, ist unwahrscheinlich.
Eifrige Entwicklung
Und es wird ja auch eifrig entwickelt. VW will beispielsweise allein in den kommenden sechs Jahren 30 neue Modelle auf den chinesischen Markt werfen, die meisten als E-Fahrzeuge. Nach Entwicklungsschwäche klingt das nicht. Kein Wunder, dass die Chefs der großen Autobauer in Deutschland durchwegs gegen Zölle sind: Sie kämpfen am Weltmarkt gegen Konkurrenten aus China, müssen also global mithalten können, auch ohne Zölle.
Es gibt freilich auch Hersteller, bei denen es schlechter läuft, etwa Peugeot. Aber können Probleme einiger Hersteller protektionistische Maßnahmen rechtfertigen?
Generell gilt, dass die Förderung grüner Technologien in China aus europäischer Sicht nicht bloß eine Gefahr ist. Mit dem chinesischen (Steuer-)Geld werden am Ende europäische Kundinnen und Kunden subventioniert, die billiger zu E-Autos und anderen Produkten kommen. Und um wie viel billiger!
Billige Technologie aus China
Der Boom bei der Herstellung sauberer Energien in China hat weltweit zu einem Preisrückgang geführt: "Die Kosten für Solarmodule sind im vergangenen Jahr um 42 Prozent gesunken – ein dramatischer Rückgang selbst im Vergleich zum historischen Durchschnitt von etwa 17 Prozent pro Jahr, während die Batteriepreise sogar um 50 Prozent gefallen sind", schreibt das Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA), ein finnischer Thinktank zu Klimafragen, in einer im Mai veröffentlichten Analyse. Dieser Preisverfall trug wesentlich dazu bei, dass im vergangenen Jahr die Produktion aus erneuerbaren Energiequellen global um 50 Prozent zugenommen hat, wie die Internationale Energieagentur (IEA) in Paris soeben ausgerechnet hat. Damit rücken selbstgesteckte Etappenziele der Länder im Klimaschutz in greifbare Nähe: Bis 2030 sollen die Kapazitäten bei Erneuerbaren verdreifacht werden. Wie viele Klimaschutzauflagen akzeptieren die Menschen noch? Das war eines der zentralen Themen im EU-Wahlkampf. Gut möglich, dass neue Technologien, günstig hergestellt, dieses Problem von selbst lösen.
Branche verschwindet trotz Zöllen
Nun gibt auch eine Kehrseite: Wenn die neuen Industrien primär in China angesiedelt sind, wie viel Wohlstand wird das Europa kosten? Allein im Automobilsektor sind in der EU zwölf bis 13 Millionen Menschen beschäftigt.
Ein Kollaps der Branche wäre fatal. Allerdings gäbe es andere Möglichkeiten als Zölle, die die Energiewende verteuern. Die EU-Länder schütten Milliarden für die Subventionierung fossiler Energien aus – allein in Österreich, Stichwort Dieselprivileg, Pendlerpauschale. Viel wäre gewonnen, ginge das Geld stattdessen in die ökologische Transformation, wie oft gefordert wird. Dafür müssten erst Widerstände fossiler Wirtschaftszweige überwunden werden. Auch Unternehmen sind gefragt: Autobauer müssen in einer Übergangsphase erwägen, weniger Dividende auszuzahlen und im Gegenzug mehr zu investieren. Die chinesischen E-Autos sind nicht nur begehrt, weil sie billiger sind: Sie gelten auch als zuverlässig und optisch ansprechend.
Schließlich bleibt die Frage, ob Zölle überhaupt der Industrie helfen können. Im Jahr 2013 hat die EU-Kommission Zölle auf Solarpaneele aus China eingeführt. Preise für Module stiegen um bis zu 47 Prozent. Die Kommission sprach damals vom "lebensrettenden Sauerstoff" für Europas Solarindustrie mit 25.000 Beschäftigten. 2018 ließ die Kommission die Zölle fallen – unter anderem, um die Klimawende nicht durch künstliche Verteuerung der Preise zu gefährden. Der Industrie hat es nicht geholfen. Heute kommen weniger als drei Prozent der in Europa installierten Solarmodule aus der EU. (András Szigetvari, 15.6.2024)