Komentář | EU se spojuje s Čínou ve jménu Green Dealu – a proti Trumpovi. Ďábelské
Nabíjení elektromobilů v Česku, Lovosice
Už v nadcházejícím týdnu mají vstoupit v platnost navýšená cla EU na čínské elektrovozy. Zatím v provizorním módu, od konce letoška definitivně. Stále tedy existuje možnost citelné redukce chystaného navýšení, nebo dokonce plného ustoupení od něj. EU v tomto týdnu přistoupila zatím jen k titěrné redukci nově plánovaných celních sazeb.
Čína přitom od minulého víkendu nabízí ústupek, z nějž by těžily zejména německé automobilky. Německému vicekancléři Robertu Habeckovi jej při návštěvě Pekingu nabídl čínský ministr obchodu Wang Wen-tchao. Peking je ochotný snížit své clo na auta z EU s velkoobjemovými motory, pokud EU ona dodatečná cla na čínské elektrovozy nezavede.
Německo dodatečné clo EU na čínská elektroauta už delší čas kritizuje. Lze tudíž předpokládat, že nyní tlak Berlína na Brusel ještě zesiluje, takže ve výsledku by se ani žádné definitivní navýšení cel konat nemuselo, nebo bude jen symbolické. Ze snížení čínských cel na auta z EU s velkoobjemovými motory by těžily hlavně německé automobilky jako Mercedes či BMW.
Cla na čínská elektroauta navíc – v očích Bruselu – evidentně nikdy neměla být úvodním výstřelem v obchodní válce. Evropská unie, zdá se, naopak tiše akceptuje vznik „eurounijně-čínského průmyslového komplexu“. V podstatě tedy již přijala fakt, že čínská elektroauta jsou natolik konkurenceschopná, že evropští výrobci – zatížení regulacemi a normami, jež nesnesou srovnání nikde jinde ve světě – proti většině z nich nemají příliš šancí. Proto se se svým soupeřem hodlá spíše spojit než s ním zápolit; chce jej jen přimět k tomu, aby své elektrovozy vyráběl v EU, a ne v Číně.
Průmyslové spojenectví mezi EU a Čínou též představuje pojistku proti trumpovské Americe. Po čtvrteční televizní debatě, kterou stávající prezident Joe Biden absolutně nezvládl, narostla pravděpodobnost, že Donald Trump se v letošních volbách do Bílého domu vrátí. A nebude se vzpěčovat ani uplatňovat nová cla jak vůči Číně, tak i EU.
Pojistkou proti Trumpově nevyzpytatelnosti může být i krok německého Volkswagenu z tohoto týdne. Německá automobilka totiž oznámila, že investuje až pět miliard dolarů do amerického výrobce elektroaut Rivian. Hodlá s ním vytvořit joint venture. Jistě může kalkulovat i s tím, že by si tím naklonila Trumpa, který cla vnímá jako ochranu amerického průmyslu. Volkswagen si tak za miliardy může kupovat Trumpovu shovívavost, byť jistě nejde o jediný důvod investice do Rivianu.
Investice Volkswagenu ovšem jinak čelí řadě výzev. Jeho akcie ostatně v reakci na její oznámení klesly na své letošní minimum, do blízkosti minima víceletého. Rivian se totiž potácí, jen letos v prvním čtvrtletí vykázal ztrátu 1,5 miliardy dolarů, přičemž předchozí kvartály byly ještě ztrátovější. Akcie americké automobilky se od konce roku 2021 propadly o více než 90 procent. Volkswagen a Rivian tak podle četných expertů z branže představují „spolunocležníky ze zoufalství“. Dávají se dohromady kvůli vidině krachu na jedné straně, v případě Rivianu, a tučných „pokut za zaostalosti“ v případě Volkswagenu.
Volkswagen totiž musí do amerického výrobce elektroaut, byť ztrátového, investovat i proto, aby dostál přísným normám EU, souvisejících s ambiciózní zelenou agendou Bruselu. Ta nemá obdoby nikde jinde na světě. Bez rozšiřování výroby elektroaut by Volkswagen čelil značným pokutám EU. Jeho vlastní software pro elektroauta ale není dost konkurenceschopný, což mu snižuje prodeje a brání tedy v požadovaném rozšiřování výroby elektroaut. Rivian se sice potácí, ale i tak je jeho software pokročilejší než ten Volkswagenu. Už loni přitom musel Volkswagen investovat 700 milionů dolarů do čínské automobilky Xpeng, aby právě získal přístup k pokročilejšímu softwaru.
Regulace EU tak vlastně zachraňují jinak již takřka odepsané americké automobilky a pomáhají navyšovat zisk automobilkám čínským; je to taková socialistická internacionální družba 21. století. Ta však určitě nepředstavuje recept na vzestup americké, a už vůbec ne eurounijní ekonomiky. Radovat se mohou akorát v Pekingu.
Německo jako takové, hnací motor ekonomiky EU, je ovšem historicky ochotno zacházet mnohem dále než Spojené státy v hospodářské a obchodní spolupráci s režimy typu Číny či Ruska. Vždyť ještě začátkem roku 2022 zamýšlelo prohlubovat svoji závislost na ruském plynu, ačkoli proti spuštění plynovodu Nord Stream 2 se stavěly jak Polsko či Ukrajina, tak zejména Spojené státy. Na zmíněnou spolupráci Volkswagenu a Xpengu mohou navázat další kooperace německých a čínských automobilek, v rámci onoho „eurounijně-čínského průmyslového komplexu“.
I proto Berlín svým značným vlivem v Evropské komisi může Brusel nasměrovat na dráhu postupného přijetí reality „eurounijně-čínského průmyslového komplexu“. Ten by Číně umožnil, aby svá elektroauta v EU dále prodávala – a bez nijak dramaticky navýšených cel. Navýšení cel EU na čínské elektrovozy – které je ovšem mnohem slabší než navýšení cel USA vůči těm samým elektrovozům – má Čínu vést nikoli k rozpoutání obchodní války, nýbrž jen k tomu, aby své fabriky budovala na území EU.
Investice čínské automobilky Chery ve Španělsku nebo jiného čínského výrobce, BYD, v Maďarsku tak zdaleka nemají být poslední. EU signalizuje otevřenost čínským investicím. Za více čínských investic ve Francii nedávno mocně loboval francouzský prezident Emmanuel Macron, který ve své domovině s mimořádnou pozorností hostil čínského protějška Si Ťin-pchinga.
EU, zdá se, tedy akceptuje vizi, že zejména některé třídy vozů budou na jejím území vyrábět Číňané. Karty se obrátily. Docházelo by tak totiž k transferu pokročilejších čínských technologií a know-how – z Číny do EU. Navíc by EU mohla nadále světu deklarovat, jak moc jí záleží na zelené budoucnosti a na plnění plánů Green Dealu. Vždyť za účelem dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050 by byla ochotna spojit se i s ďáblem,… vlastně Pekingem.