El ecuador de la temporada 2024 de IndyCar marca el final de una era
El período de los motores de combustión interna (ICE) está evolucionando a medida que el principal campeonato de ruedas abiertas de Norteamérica empareja el actual motor V6 biturbo de 2,2 litros, pilar de la serie desde 2012, con la tecnología híbrida a partir de la próxima ronda en el Mid-Ohio Sports Car Course del 5 al 7 de julio.
"Tengo dos emociones", dijo Alexander Rossi, piloto del Arrow McLaren Chevrolet nº 7.
"Estoy triste porque es el final de una era. Crecimos enamorándonos de este deporte en el marco de lo que es ahora. Al mismo tiempo, si miras hacia dónde va el mundo, hacia dónde van los fabricantes, tienes que evolucionar. Es un momento emocionante para que la serie de dar ese paso hacia el futuro. Es algo importante para todos nosotros y para los socios implicados.
"Es (a la vez) feliz y triste. Es genial poder introducir nueva tecnología en los coches, pero también es triste que esta fase del automovilismo esté llegando a su fin."
Alexander Rossi, Arrow McLaren Chevrolet
Alexander Rossi, Flecha McLaren Chevrolet
Foto de: Josh Tons / Motorsport Images
Desarrollada como un esfuerzo de colaboración entre Chevrolet, Honda y la IndyCar, la unidad híbrida de bajo voltaje (48V) se compone de la Unidad Generadora de Motor (MGU) y del Sistema de Almacenamiento de Energía (ESS) -consistente en 20 ultracondensadores-, ambos encajados dentro de la campana situada entre el motor y la caja de cambios.
Además del sistema push-to-pass de toda la vida, ahora los pilotos también podrán contar con la asistencia híbrida para obtener 120 CV adicionales combinados que hacen que el total supere los 800 CV, una marca que no se veía en la IndyCar desde hace más de dos décadas.
Durante el proceso de regeneración, que actúa sobre el eje del embrague, la MGU acumula la potencia almacenada en el ESS. Según la IndyCar, la potencia adicional se despliega a través del mismo motor generador a demanda del conductor.
Hay opciones disponibles en lo que respecta a la regeneración; la automática a través del frenado o la posición del acelerador, mientras que la manual se selecciona mediante levas y botones en el volante. Y de forma similar al push-to-pass, el despliegue de la energía almacenada sólo estará disponible manualmente a través de un botón de bloqueo.
Alex Palou, Chip Ganassi Racing Honda, Kyle Kirkwood, Andretti Global Honda, start
Alex Palou, Chip Ganassi Racing Honda, Kyle Kirkwood, Andretti Global Honda, salida
Foto de: Phillip Abbott / Motorsport Images
Al igual que el push-to-pass, el despliegue híbrido también estará disponible en circuitos de carretera y urbanos. Sin embargo, hay reglas diferentes para los dos sistemas, ya que el push-to-pass sigue estando restringido a la cantidad de tiempo por uso y al tiempo total a lo largo de una carrera, mientras que la unidad de potencia híbrida limitará la cantidad de energía desplegada por vuelta en función de la longitud de la pista. Los dos se pueden utilizar simultáneamente -para el uso asignado- para un uso máximo de la potencia. Además, a diferencia del push-to-pass, el despliegue híbrido también se utilizará en óvalos.
"No sé cuánta diferencia supondrá", dijo Colton Herta, piloto del Andretti Global Honda nº 26.
"Es una corta ráfaga de energía. Si tienes una carrera en marcha, puede darte la ventaja para adelantar a alguien. No creo que vaya a crear la oportunidad de adelantar. Creo que dependerá más del empuje que tengas para adelantar.
"Si no tienes la batería completamente cargada en un reinicio, probablemente merezcas que te adelanten".
Una de las ventajas exclusivas de esta unidad, la primera de su clase, es la capacidad del piloto de arrancar por sí mismo y continuar cuando se queda parado, lo que reduce al mínimo la posibilidad de que tenga que intervenir el equipo de seguridad AMR.
La nueva era comienza el próximo fin de semana en Lexington, Ohio, en un circuito de 2,258 millas y 13 curvas en terreno natural.