Qué pasa realmente con la aerodinámica activa de la F1 para 2026

La evaluación de las ideas aerodinámicas para 2026 había dejado a los pilotos de simulación experimentando algunos fenómenos extraños, como trompos en las rectas al acelerar con una configuración de baja carga aerodinámica, o ser incapaces de rodar a fondo en lo que deberían ser curvas de alta velocidad.

La situación dejaba entrever que los responsables de las reglas de la F1 podrían estar dando pasos atrás en sus preparativos para la nueva era del reglamento, en la que la máxima categoría sufriría quizá el mayor cambio normativo de su historia, con motores y chasis totalmente nuevos.

Sin embargo, a medida que continúan los esfuerzos para finalizar el nuevo reglamento de coches, Motorsport.com ha aprendido más sobre la realidad de esas historias de simulación -y cómo el drama de los hallazgos eran en realidad parte del plan para demostrar que ciertos conceptos no funcionarían en absoluto.

De hecho, en lugar de que la F1 y la FIA compartan la alarma que los equipos encontraron en las simulaciones, las lecciones han añadido claridad a la dirección que debe tomarse a medida que la serie avanza hacia la aprobación del reglamento en junio próximo.

Descubrir lo que no funciona

Como parte de una relación de trabajo mucho mejor entre la FIA y los equipos, una gran parte del esfuerzo en la elaboración de futuras ideas para las regulaciones implica que trabajen juntos -como sucedió mucho con las regulaciones que llegaron en 2022.

Al fin y al cabo, los equipos son los que más entienden las exigencias competitivas y las características de rendimiento de los coches, y tienen a su disposición instalaciones de simulación y simuladores de última generación para preparar mejor el futuro.

Fernando Alonso with the Aston Martin F1 Team AMR24 Simulator

Fernando Alonso con el simulador AMR24 del Aston Martin F1 Team

Foto de: Aston Martin

En medio de los esfuerzos por poner en orden el reglamento aerodinámico de 2026, la FIA ha vuelto a contar con la ayuda de los equipos para trabajar en lo que se conoce como el modelo “Fangio”, el esquema base del nuevo reglamento de chasis y aerodinámica.

Pero había dos preguntas clave que necesitaban respuesta en el reciente trabajo de simulación que arrojaron las historias.

La primera era cuál era el nivel mínimo de carga aerodinámica que un coche de F1 podía llevar si la aerodinámica activa estaba en su posición más baja.

Y la segunda era responder a una pregunta planteada por un equipo no identificado. Este equipo creía que la aerodinámica activa podía funcionar sólo con el alerón trasero en movimiento, algo que nunca convenció a la F1 ni a la FIA.

Para obtener respuestas, se puso en marcha un plan de trabajo en el que participaron tres equipos. El plan incluyó un total de 1.000 pruebas aerodinámicas en las últimas semanas, así como trabajo en simulador para afinar los elementos y obtener las dos respuestas necesarias.

George Russell, Mercedes F1 W15, Esteban Ocon, Alpine A524, Valtteri Bottas, Kick Sauber C44

George Russell, Mercedes F1 W15, Esteban Ocon, Alpine A524, Valtteri Bottas, Kick Sauber C44

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

En cuanto a la primera cuestión, se ha avanzado mucho en el desarrollo y el mapeado aerodinámico para dar a la FIA la dirección necesaria para finalizar las especificaciones de la aerodinámica activa.

En cuanto a la segunda cuestión, la de no tener un alerón delantero móvil, las pruebas de simulador -que incluyeron los alarmantes trompos de- dieron una respuesta definitiva: no había forma de que la aerodinámica activa afectara sólo al alerón trasero.

Como dijo una fuente cercana al desarrollo de las nuevas normas: “Confirmó absolutamente lo que pensábamos desde el principio. Todos los equipos dijeron: ‘Sí, tienes que ajustar el alerón delantero si ajustas el trasero’. No fue ninguna sorpresa para nosotros”.

Las pruebas del simulador confirmaron que los planes aerodinámicos de la F1 para 2026 tendrán que incluir tanto el movimiento del alerón delantero como del trasero, y han dado una orientación para resolver el equilibrio aerodinámico entre ambos.

Con la información obtenida en el simulador, que indica el ángulo mínimo del alerón trasero y el margen de ajuste necesario en el delantero, la FIA está preparada para resolver los detalles restantes durante el próximo mes.

¿Cómo funcionará la aerodinámica activa y qué pasará con el DRS?

Aunque todavía quedan por resolver algunos detalles técnicos y la redacción de la normativa, se entiende que ya se ha establecido el marco básico de la aerodinámica activa.

Si bien cuando la F1 se planteó por primera vez la idea de la aerodinámica activa existía la posibilidad de que hubiera cuatro estados diferentes del alerón (que podrían incluir carga aerodinámica adicional para seguir a los coches en las curvas, un estado normal, un estado de baja resistencia y una opción de DRS), parece que las cosas se han resuelto con una solución mucho más simple.

Valtteri Bottas, Kick Sauber C44

Valtteri Bottas, Kick Sauber C44

Foto: Simon Galloway / Motorsport Images

Se entiende que el elemento de carga aerodinámica adicional y los estados de DRS han desaparecido. En su lugar, la aerodinámica activa implicará que los coches tengan dos estados: una configuración normal para el coche, tal y como se vería cuando está parado, y luego un estado de baja carga aerodinámica en el que los ángulos del alerón bajan.

Es probable que el segundo estado se active automáticamente en determinadas zonas de la pista para ayudar a mejorar la velocidad punta, aunque la forma en que esto funcione tendrá que incorporarse al reglamento deportivo de la F1 en lugar de ser una cuestión técnica.

Al tener zonas aerodinámicas activas, el rendimiento de los coches puede ajustarse y optimizarse para cada pista, como se hace actualmente con las zonas DRS, para asegurarse de que los coches ofrecen lo mejor para el rendimiento y el espectáculo.

La desaparición del DRS no significará el fin de los adelantamientos en las rectas.

En su lugar, una revisión del reglamento técnico de la FIA para 2026 ha introducido recientemente un aumento de potencia para adelantar, conocido como “override mode”, que permitirá al piloto desplegar potencia adicional hasta 355 km/h para realizar un adelantamiento.

En vías de aprobación en junio 

Los debates sobre el reglamento de chasis de 2026 continuaron en una reunión del Comité Asesor Técnico de la F1 la semana pasada, y las fuentes indican que la FIA y la F1 están en camino de cumplir el plazo de finales de junio para la entrega del reglamento marco de chasis.

También se está evaluando la posibilidad de que, a largo plazo, el alerón delantero tenga más de dos estados, de modo que pueda adaptarse mejor a las exigencias del circuito.

Esto evitaría que los equipos tuvieran que desarrollar la elasticidad aerodinámica, que actualmente utilizan para flexionar los alerones en las rectas y reducir la resistencia aerodinámica.

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