Il limitatore di velocità obbligatorio (ISA) è sbagliato, vi spiego perché

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A partire dal 7 luglio 2024 verranno introdotti sulle auto di nuova immatricolazione una serie di sistemi obbligatori necessari per incrementare la sicurezza alla guida attiva e passiva. Uno tra questi è ISA, acronimo di Intelligent Speed Assistant, un sistema che con l'aiuto di telecamere e GPS è in grado di rilevare la velocità e limitarla.

Da dove deriva questa necessità? Per lo più dalla sicurezza stradale e dalla necessità di incrementarla mentre si è al volante; come è noto, la velocità è una delle cause principe di incidenti e un sistema che gestisce in autonomia la velocità dovrebbe, potenzialmente, migliorare la situazione. In aggiunta, guidando in maniera più misurata, anche le emissioni tendono a ridursi permettendo così di raggiungere traguardi più importanti anche per l'ambiente.

ISA sarà obbligatorio sui veicoli di categoria M (automobili, autobus, furgoni, camper), e N (veicoli trasporto merci e sopra la 3,5 ton).

Come funziona ISA

Le auto più recenti e non necessariamente di lusso, sono dotate di una serie di radar e telecamere che permettono di riconoscere pedoni, segnali stradali e limiti di velocità. È sempre più comune trovare accessori come il cruise control adattativo e la frenata di emergenza di serie, quest'ultima obbligatoria già da qualche tempo. Il sistema ISA (Intelligent Speed Assistance) utilizza tutti questi dispositivi di controllo per monitorare attentamente la velocità in base alla strada percorsa. Non si tratta quindi di un semplice limite fisico della velocità, come quello imposto da Volvo su tutta la gamma (massimo 150 km/h), ma di una soluzione più sofisticata.

ISA funziona inviando diversi segnali di avviso al guidatore e, se necessario, può intervenire direttamente per riportare l'auto entro i limiti stabiliti dal Codice della Strada. Questo avviene tramite una serie di segnali di richiamo: in caso di superamento del limite di velocità, il sistema avverte il guidatore con un segnale acustico. Se l'avviso non viene preso in considerazione, il sistema emette un secondo segnale acustico e fisico, facendo vibrare il pedale dell’acceleratore e il sedile del guidatore. Se anche questo non basta, ISA interviene autonomamente con dei servomotori installati sull’acceleratore, riducendo la pressione sul pedale del gas e quindi la velocità del veicolo.

Sulla carta il funzionamento appare molto chiaro e preciso, ma è davvero così maturo? In occasione delle nostre prove auto, siamo a contatto con soluzioni nuove che spesso integrano sistemi non ancora presenti (obbligatoriamente) sul mercato. Già lo scorso anno, durante la prova della Honda ZR-V, ho potuto assistere al funzionamento di ISA (una versione depotenziata) e di come non sia, a mio giudizio, ancora pronto per il debutto ufficiale.

Come funziona (davvero) ISA

Forse il titolo più corretto del precedente paragrafo dovrebbe essere "come dovrebbe funzionare ISA", poiché al momento il sistema è imperfetto e non riesce a collezionare tutti i dati come invece dovrebbe.

Il vero problema non è tanto il sistema ISA in sé, ma piuttosto come la nostra segnaletica stradale è installata e gestita. Spesso, i limiti di velocità sono indicati con poca precisione e cambiano continuamente. In città, ad esempio, ci troviamo a dover seguire un alternarsi continuo di limiti: 50, 30, 50, 10 km/h. Anche in autostrada, la situazione non è molto diversa, spesso a causa (ma non solo) della segnaletica temporanea dei cantieri, che talvolta rimane in piedi anche quando non è più necessaria. Inoltre, non è raro che la telecamera della macchina rilevi i limiti di velocità delle rampe di accesso, come il famoso 40 km/h, costringendo il conducente a rallentamenti spesso ingiustificati.

Fortunatamente, come riportato in questo articolo, tra i requisiti di ISA c'è la possibilità di disabilitarlo (purché si riattivi in automatico all'accensione successiva) e finché non ci sarà una regolamentazione corretta sulla disposizione dei cartelli (prassi per altro utile per migliorare l'utilizzo della guida assistita/autonoma) converrà, forse, guidare come siamo abituati fino ad ora (almeno su alcuni tratti di strada problematici).

Inoltre, il motore non "plafonerà" mai in quanto, sempre tra i requisiti, vige la possibilità di superare anche i limiti di velocità. Come mai? Semplice, per distriscarsi da possibili situazioni di pericolo dove una accelerazione potrebbe far le differenza.

Rimedi e soluzioni

Per migliorare l'efficacia del sistema Intelligent Speed Assistance (ISA) e risolvere i problemi legati alla segnaletica stradale, è necessario adottare un approccio olistico che coinvolga sia le infrastrutture che la tecnologia stessa. Un primo passo fondamentale sarebbe migliorare la segnaletica stradale, garantendo una maggiore coerenza e uniformità nei limiti di velocità, specialmente nelle aree urbane dove le variazioni frequenti possono creare confusione. Una segnaletica più chiara e ben posizionata aiuterebbe i sistemi ISA a interpretare correttamente i limiti e a funzionare in modo più preciso.

Inoltre, è essenziale aggiornare regolarmente la segnaletica, soprattutto quella temporanea dei cantieri, per evitare che rimanga attiva anche quando non più necessaria. Questo non solo migliora la sicurezza stradale, ma riduce anche gli interventi inutili del sistema ISA, che potrebbe altrimenti imporre rallentamenti ingiustificati.

Parallelamente, la tecnologia ISA potrebbe essere migliorata attraverso l'integrazione con mappe digitali aggiornate in tempo reale. Queste mappe, combinate con i dati provenienti dai sensori del veicolo, potrebbero fornire una comprensione più precisa dei limiti di velocità in ogni tratto di strada, minimizzando gli errori di interpretazione.

Un'altra soluzione potrebbe essere l'implementazione di sistemi di comunicazione veicolo-infrastruttura (V2I), che permetterebbero ai veicoli di ricevere informazioni direttamente dalle infrastrutture stradali, come segnali stradali elettronici o segnali di cantiere temporanei, garantendo aggiornamenti immediati e accurati.

Insomma, la strada è sicuramente ancora lunga: i sistemi sono già disponibili e probabilmente in alcuni stati della Comunità (più ligi e precisi) possono funzionare bene, ma ad oggi la situazione sulla nostre strade non è delle migliori.

In collaborazione con Tom's Hardware