Qué dicen los expertos que refutan tesis de vías 4G de Petro

Vías 4G

Entre el Gobierno y las concesiones viales (privados) no se ha llegado a un punto medio sobre el futuro de esta materia en el país. El Gobierno ha mostrado su interés por apoyar a las vías terciarias y regionales desde el modelo de obra pública o Alianzas Público – Populares, dejando en duda el papel que cumplirían las concesiones. Además ha puesto en juicio el avance y aporte del modelo de cuarta generación, lo que ha generado un sin sabor en el sector.

En un reciente post, el presidente Gustavo Petro desagregó la inversión que se ha hecho en los últimos años en materia de infraestructura, mencionando que se ha enfocado en Antioquia y Bogotá, algo que le gustaría descentralizar. “La inversión en vías se ha concentrado en 4G produciendo una gran exclusión en vías de todo el país, regiones enteras se han desconectado. Y al interior de los departamentos privilegiados zonas enteras quedan desconectadas: mencionaría la vía Medellín – Quibdó o la vía al corregimiento del Aro o las vías vecinales del Urabá incluidas las de San José de Apartadó”, señala. (Además: Empresarios, invitados a vincularse al Banco de Proyectos de Obras por Impuestos). Además, según él, esto ha traído como consecuencia que no se invierta en agua potable, salud, saneamiento ambiental o educación, “que son las condiciones básicas para vivir de la gente”. “Estas decisiones de los gobiernos en inversión pública, que han asegurado en las vigencias futuras hasta por 30 años, concentra la inversión pública en donde se hacen negocios con la banca y los concesionarios de carreteras y en las zonas geográficas donde habita la población pudiente del país: norte de Bogotá y sur de Medellín – Rionegro, sin pagar por valorización”, dijo.

Vías 4G. Agencia Nacional de Infraestructura

En este sentido, explica que “tal política de inversión en las últimas décadas acabó con la propiedad pública en Isagén condenándonos a las altas tarifas de generación eléctrica, ha ahondado la desigualdad regional y poblacional y muestra la clara decisión de incumplir los acuerdos de paz del 2016 que pregonan incluir los territorios excluidos”, señaló. Expertos en la materia han mencionado que estas inversiones se han enfocado en estas zonas por un motivo: la economía del país. (Puede leer: Alerta de gremios después de que el DNP dijera que reforma a regalías es su prioridad). “Hay que entender que las vías de Colombia históricamente se han construido por el tránsito de mercancías entre las ciudades donde se producen y lugares donde se consumen. Adicionalmente, entre Medellín y Bogotá existe una relación comercial e industrial de vieja data”, dice José Stalin Rojas, director del Observatorio de movilidad de la Universidad Nacional. A esto, Juan Benavides, investigador de Fedesarrollo añade: “las vías pasan por diferentes departamentos, y el beneficio es para los exportadores de diferentes partes del país, y no exclusivamente en la región donde se realiza la inversión. Además, si se va a analizar la inversión en un lugar específico debe verse por población y área. El principal objetivo de la red primaria es promover la conectividad de las grandes ciudades y los principales puertos para facilitar la llegada y salida de productos para las regiones”.

Vías 4G Archivo particular

En materia de monto de inversión, los especialistas aseguran que es distinta la forma en que se construye en cada región del país, pues dependiendo de variables geográficas los recursos a invertir pueden incrementarse hasta siete veces. Así lo explica Jairo Espejo, académico experto en infraestructura de transporte, quien dice que en el país hay cuatro tipos de morfología para saber cómo construir y cuánto va a costar: plano, ondulado, montañoso y abrupto. En estos dos últimos menciona que la pendiente juega un papel importante y se hacen más complejas, costosas y riesgosas las obras debido a este factor. (Lea también: ¿Será el fin de las vías 4G y la infraestructura privada?). Respecto a los números indica que el caso del terreno plano construir cuesta una unidad monetaria; en ondulado 1,5 unidades monetarias; en terrenos montañosos 5 unidades monetarias y en abrupto hasta 7 unidades monetarias. En estas dos últimas, asegura, el presupuesto en movimiento de tierras puede ser del orden de 50 a 55 % en números generales. “El presupuesto va aumentando a medida que la morfología es más compleja y se necesitan obras grandes como puentes y túneles. No es lo mismo construir una carretera plana en La Guajira que una carretera abrupta en Nariño, los costos aumentan de 1 a 7”, precisó. Además, las concesiones viales a la hora de interconectar las regiones han cumplido un papel esencial, pues el Estado no cuenta con los recursos para fondear este tipo de obras. PAULA GALEANO BALAGUERA Periodista de Portafolio