Já andamos: Citroën e-C3, o elétrico que seria bom para o Brasil

Citroën ë-C3 (2024) im Test

Com acabamento e desempenho honestos, Stellantis erra ao não trazer compacto ao país

Enquanto no Brasil a briga dos compactos elétricos de entrada esquenta, principalmente com as chinesas BYD e GWM, a Stellantis ainda não entrou nessa competição. Na Europa, a expectativa está no novo Citroën e-C3, que terá em 2025 uma versão ainda mais barata nas lojas, com autonomia esperada de 200 km por 19.990 euros, ou cerca de R$ 115 mil.

Por enquanto, a versão elétrica do C3 está nas concessionárias européias com autonomia de 320 km com preço de, na Alemanha, 23.300 euros, ou cerca de R$ 133 mil. Como ele anda? Como é? Seria realmente um acerto tê-lo no Brasil?

Como no Brasil, um toque de SUV

Em oposição ao C3 anterior, que só estava disponível com um motor a combustão, as dimensões do novo modelo praticamente não mudaram. A quarta geração continua sendo um carro compacto. No entanto, ele mudou visualmente na direção de um SUV, com 167 mm de distância do solo e plástico ao longo dos arcos das rodas e das bordas inferiores das portas.

Os fãs da Citroën reconhecerão uma semelhança com o conceito Oli de 2022 na dianteira. O ë-C3 sempre ilumina a estrada com faróis de LED, enquanto os indicadores precisam se contentar com lâmpadas baratas. Bom: as práticas maçanetas das portas. No geral, gostamos do visual do carro: não é exagerado e é suficientemente funcional. A propósito, o novo logotipo da marca no estilo retrô dos emblemas até 1959 está estampado na frente pela primeira vez. O acabamento da pintura em azul Montecarlo claro é item de série.

Por dentro, BEM melhor que o brasileiro

O interior do novo ë-C3 também é agradável aos olhos: muitos botões de verdade'facilitam a operação, enquanto a versão mais cara "Max" tem uma tela sensível ao toque de 10,25 polegadas com navegação por satélite. Assim como a Dacia, a versão básica oferece apenas um suporte para smartphone. O rádio, a navegação e outras funções podem ser operados pelo telefone e por um aplicativo de fábrica.

O pequeno volante no estilo Peugeot chama a atenção. Ele está a bordo porque a Citroën criou um formato de instrumentação para o novo C3. A barra larga abaixo do parabrisa é uma reminiscência do primeiro Fiat Tipo e o ë-C3 também tem telas digitais. Eles são projetados em uma superfície preta na frente do motorista, como em um head-up display. Isso até funciona, mas não há muita informação. Não é necessário, pois as informações oferecidas são suficientes. De um modo geral, o ambiente interno não exala o fato de ser um carro barato. Ponto positivo.

Citroën ë-C3 (2024) em teste

Citroën ë-C3 (2024) em teste

Citroën ë-C3 (2024) em teste

Em comparação com o formato de carro compacto do ë-C3, o espaço oferecido é bastante decente: 310 litros de bagagem cabem na traseira, mas, infelizmente, a soleira de carga interna é bastante alta. E os bancos traseiros só podem ser rebatidos em 60:40 na versão mais cara. O espaço para as pernas na traseira é aceitável, e o motorista e o passageiro da frente não atrapalham um ao outro.

Uma palavra sobre os assentos "Advanced Comfort" anunciados pelo fabricante: embora sejam melhores do que os de um Sandero, por exemplo, eles são apenas acolchoados com espuma e os apoios para as pernas são muito curtos. Após duas horas de direção, não sentimos mais muito conforto.

Ao volante

Agora vamos em frente! É claro que o Citroën ë-C3 não é um Taycan. Mas ele é visivelmente mais rápido que um Dacia Spring (ou o Renault Kwid E-Tech). Não é de se admirar, pois ele também tem um motor muito mais potente, com 83 kW (113 cv). Uma coisa que eles têm em comum, no entanto, é que o ë-C3 também atinge uma velocidade máxima limitada a 132 km/h.

Ao volante, o ë-C3 é agradavelmente silencioso, embora não seja um modelo premium em termos de ruídos de rodagem. Definitivamente, não achamos que isso seja algo ruim. A suspensão Advanced Comfort, que faz jus ao seu nome, e a direção, que é bastante rápida, mesmo graças ao pequeno volante, são pontos positivos.

Citroën ë-C3 (2024) em teste

E quanto à autonomia e ao consumo? Nossa viagem foi em grande parte plana em temperaturas de verão. Resultado: excelentes 11,4 kWh por 100 km. Alcance realista? 300 quilômetros. Em vez do modo B usual com mais regeneração, o ë-C3 tem um modo C com efeito semelhante. Ele desacelera o carro com mais força e também reduz um pouco a aceleração.

Pela primeira vez no Stellantis Group, a plataforma econômica e dedicada a carros elétricos usa uma bateria LFP de 44 kWh; a função de carregamento rápido de 100 kW DC, que é sempre de série, permite o carregamento de 20 a 80% da capacidade em apenas 26 minutos. O carregamento padrão em corrente alternada de 20 a 80% leva cerca de 4 horas em uma saída de 7 kW ou 2 horas e 50 minutos se houver 11 kW disponíveis. Um teste prático ainda está pendente. No entanto, os 100 kW são uma clara vantagem sobre os 30 kW do Dacia Spring.

Bem equipado desde a versão de entrada

Não há muito a dizer sobre esse ponto. Até mesmo a versão básica é bem equipada com sensores de estacionamento traseiro, ar-condicionado manual e vários sistemas de assistência. É suficiente para motoristas urbanos ou pessoas que trabalham nos serviços de entrega.

Citroën ë-C3 (2024) em teste

No entanto, nós escolheríamos a versão Max. Não apenas por causa da tela sensível ao toque, das rodas de 17" ou do ar-condicionado automático. Uma rápida comparação com o Dacia Spring: embora seja significativamente mais barato, com 20.500 euros (R$ 117.000) para a versão superior, com 48 kW (65 cv), ele também é consideravelmente mais fraco e menor. Os possíveis concorrentes também poderiam incluir a versão básica do novo Renault 5 E-Tech Electric, mas ele não aparecerá até 2025, com preços a partir de 24.900 euros (R$ 142.000).

Os novos Citroën C3 e ë-C3 saem da linha de produção em Trnava, na Eslováquia. No entanto, há um clipe colorido nas cores do tricolor para os clientes franceses. Aparentemente, o governo de Paris está mais relaxado do que o italiano, considerando os escândalos envolvendo o Alfa Romeo Junior e o Fiat Topolino.

Por falar em Fiat: o novo Panda apresentado em meados de 2024 provavelmente será baseado em um conceito semelhante ao do C3/ë-C3. O C3/ë-C3 Aircross, uma espécie de versão com distância entre eixos longa, também entrará em breve na linha Citroën; ele também forma a base do novo Opel Frontera.

Bom para o Brasil?

Em termos de custo-benefício, o novo Citroën ë-C3 se tornou um carro elétrico extremamente bom. Ele parece muito mais maduro do que um Dacia Spring (Kwid E-Tech), sem ser excessivamente caro.  A única desvantagem é seu irmão a combustão: o C3 com 100 cv já está disponível por menos de 15.000 euros (R$ 85.000) e o modelo micro híbrido de 48V com transmissão automática também começará na faixa do primeiro dígito.

Os planos para o um C3 elétrico no Brasil ainda não estão totalmente claros. Uma unidade do compacto zero emissão foi flagrada em testes por aqui no ano passado, no entanto, trata-se da variante baseada no modelo indiano e não o europeu. No caso, estamos falando de um motor elétrico de 57 cv, em vez dos 113 cv dos europeus, além de toda a mudança no visual e acabamento interno.

Hipoteticamente, um C3 elétrico com preço na faixa dos R$ 100 mil e a moderna plataforma do modelo europeu poderia ser um divisor de águas para a estratégia de eletrificação da Stellantis no Brasil. Mas dado o ritmo lento de transição energética dentro do grupo por aqui, ainda é prematuro afirmar qualquer coisa nesse sentido.

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