“Hago cinco carreras al año casi perfectas que pasan inadvertidas”

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Huele a gasolina, hay recambios sobre la mesa y manchas de grasa alrededor. Las sillas son de plástico o plegables. Aquí no hay yates ni caviar, ni rastro del lujo en ocasiones desfasado de la F1. Fernando Alonso (Oviedo, 42 años) recibe a AS en su circuito de La Morgal, en una nave repleta de karts, en el contexto de un evento organizado por Aramco previo al GP de España de este fin de semana. Mientras, varios estudiantes recorren las instalaciones y el museo. Después, el bicampeón en primera persona paseará a algunos afortunados en su kart biplaza, a una velocidad que no es de paseo. Mientras se pone a punto la mecánica, Alonso se sienta con este medio y habla de carreras invisibles, de mercados, de reglamentaciones… y de casa.

—Cuando renovó por última vez dijo que el ambiente de la Fórmula 1 en el fondo no era su sitio, por ese exceso de lujo y todo lo que rodea las carreras. Aquí sí está en casa.

—Sí, seguramente esto es más acorde a lo que viví cuando crecí. El automovilismo me encanta, pero sin los excesos de la Fórmula 1. No quiere decir que no me aproveche de ellos y que no intente vivir una vida cómoda. Y que hago lo que me gusta, que es la categoría reina del motor, y que disfruto de lo que sucede allí. Pero es bueno desconectar y ver la suciedad, el olor a gasolina. Es reconfortante.

—¿Qué le aporta el kárting? Es automovilismo puro, sin envoltorios.

—Primero, me permite mantenerme en forma y mantener los reflejos despiertos. Todas las reacciones en un kart son más bruscas, todo es más directo para el piloto y te despierta las sensaciones y los sentidos de la conducción. Además, vengo a Asturias y veo a mis amigos y a mi familia. Me resetea después de vivir una burbuja durante tres meses entre China, Japón, Miami, aeropuertos, hoteles de cinco estrellas, viajes… todo lo que lleva la F1, hasta que vienes aquí a Asturias, estás con la familia y te hacen un buen reseteo de los valores de la vida.

—Cuando trabaja aquí con niños en algún campus, ¿cómo explica a los chavales que lo excepcional en la carrera de un piloto es ganar? ¿Que lo normal en el deporte de élite es perder?

—Es lo más difícil en los campus y con los padres que tenemos aquí en el circuito, intentar transmitir justo eso. El deporte en general consiste más en fallar que en conseguir cosas buenas. Un futbolista juega miles de partidos y con suerte ganará la mitad, pero un piloto corre cientos de carreras para ganar cinco o seis. Y esto, cuando eres un niño o cuando eres padre y tu hijo está en el kart, es muy difícil de transmitir porque hay una ilusión desmedida. Con las palabras adecuadas intentas trasladar ese mensaje. El ‘motorsport’ tiene que ser un hobby, como cuando vas a jugar al pádel, al tenis o al fútbol los fines de semana. Que sea presión mucho más adelante, no cuando sea un niño.

—¿Cuántas carreras brillantes pasan desapercibidas porque luchas por un séptimo u octavo puesto?

—Muchas. Al año, de 24 carreras, se hacen seis rozando la perfección. De esas seis hay cinco que pasan inadvertidas para el gran público, porque no sales ni por la televisión. Al contrario, también hay veces en las que tienes el coche adecuado y estás siempre en el podio, o en primer plano, y se te alaba por carreras que tenían tres o cuatro fallos que pasaron desapercibidos. Recoges los frutos cuando no los mereces, y no los recoges cuando los mereces.

“Voy a coger la reglamentación de 2026, por supuesto que no lo esperaba”

—Cuando se fue de la F1 en 2018, o incluso cuando volvió en 2021, ¿contemplaba tener una segunda etapa en la F1 tan extensa, al menos hasta 2026?

—No, seguro que no. Cuando volví con Alpine pensaba hacer esos dos años, coger la reglamentación de 2022 que entraba nueva y ver cómo iban los tiros. Y al final voy a terminar cogiendo la reglamentación de 2026. Por supuesto que no lo esperaba. Pero es una consecuencia, es difícil programar una carrera deportiva y sobre todo en el automovilismo, que dependes tanto del vehículo. Me encontré muy bien en 2021 y 2022, la consecuencia fue renovar para 2023. El 2023 fue excepcionalmente bien y ahora en 2024 sigo con fuerzas y con ánimos, y me entra la curiosidad de probar los coches de 2026. No era mi idea cuando volví a la F1, si no me llego a encontrar al cien por cien o estar tan cómodo, la de Alpine habría sido mi última etapa.

—Estar dentro de la lucha por victorias el año pasado en un puñado de carreras, ¿cuánto influye a la hora de continuar?

—Influye, cuando no tienes las armas, estás en el fondo de la parrilla y las cosas no salen bien, la motivación nunca es la misma por mucho que seas competitivo. Sin resultados y alicientes, es difícil mantener el nivel de compromiso y dedicación. Los podios del año pasado y luchar por victorias fueron como dos o tres años de extender mi carrera.

—En estos meses, el mercado de pilotos ha sido particular. Un par de equipos interesantes tenían una opción disponible. ¿Por qué ha tenido tan claro lo que quería hacer y no se ha dejado llevar por jefes de equipo que quizás querían guardarse una buena segunda opción?

—Nunca es fácil acertar, nadie tiene una bola de cristal para saber lo que pasará el año siguiente o en 2026 con las nuevas reglas. Yo siempre he tenido la grandísima suerte de poder elegir y de tomar yo la decisión. El mercado está siendo tan volátil y activo porque ningún piloto tiene en sí la posibilidad de elegir, y está a expensas del equipo, y los equipos juegan con sus armas, esperan a la siguiente carrera, esperan a ver si se libera aquel piloto, siempre esperan. Y para el piloto esa espera puede ser agonizante, porque no sabes muy bien dónde vas a correr. Yo tenía la opción de Aston Martin, que tenían la ilusión de que siguiéramos juntos. Exploré dos o tres equipos que podían mejorar el paquete que tenía Aston Martin, pero vi que la posibilidad era muy remota, o confusa, o que había que esperar mucho tiempo, y tomé la decisión de seguir con Aston Martin que era de verdad quien me quería.

—En 2023, ocho podios. En 2024 la situación es diferente. ¿Ve progreso en Aston Martin?

—Sí, lo veo. Lo que fue excepcional son los ocho podios del año pasado, ocho podios quedando quintos en constructores. No es normal. Es más, veremos este año cuántos pilotos hacen ocho podios teniendo el segundo, tercer o cuarto mejor coche. No es fácil hacer ocho podios, y mucho menos con el quinto coche del campeonato. Pero vamos a intentarlo, no sé si serán ocho pero el campeonato es largo. Hemos entendido muchas cosas del coche que tenemos que poner en práctica. En la F1 no hay soluciones del lunes para el martes, pueden pasar tres semanas desde que se diseña una pieza, se produce, se testa y se introduce en una carrera. Quizás como piloto o como aficionado eso no se entiende, porque quieres las cosas para mañana.

Alonso, en el kart biplaza durante el evento de Aramco en Oviedo.

“Volver a luchar por victorias ha extendido mi carrera dos o tres años”

—¿Cómo se hace un equipo ganador en la F1? Al margen de la parte del azar, ¿qué elementos o factores controlables existen y cuáles están en Aston Martin?

—Tienes la necesidad imperial de invertir, necesitas una inversión brutal para tener unas fábricas y unas herramientas al nivel ‘top’. Luego necesitas un personal comprometido con el equipo, todos remando en una misma dirección. Y luego, como grupo, al tener a 1.000 personas trabajando en una organización, necesitas a todas ellas en el puesto adecuado. El defensa a veces está jugando de extremo izquierdo y el delantero está jugando de portero, y te das cuenta dos meses más tarde. Identificar el mejor potencial del millar de personas que trabajamos requiere un poco de tiempo, por eso los equipos con gran estabilidad como Red Bull, como Mercedes, son equipos con un gran método que tiene detrás mucho trabajo.

—Si mañana, si en 2026 tuviese un coche capaz de luchar por victorias de manera constante, ¿tiene la más mínima duda de que fuese a extraer el máximo potencial?

—No (corta).

—Aun viendo el nivel de Verstappen.

—Verstappen seguramente sería un rival en esas condiciones. Pero confío mucho en mí mismo. Verstappen ha demostrado que quizás sea el único que en condiciones difíciles sigue rindiendo al mejor nivel, sería un piloto tremendamente difícil de batir. Pero tengo confianza en mí mismo.

—Se habla mucho de las reglas del 2026, que son reglas técnicas. ¿Le gustaría un cambio de enfoque en las reglas deportivas que pusieran más responsabilidad sobre el piloto?

—Seguramente, pero es la naturaleza de la F1. A mí lo que me gustaría sería más libertad de diseño, todos los coches de hoy en día se parece mucho entre sí. Hay poca inventiva, si empiezas mal una reglamentación lo arrastras hasta el final. Cuando yo era niño, los F1 eran muy diferentes. Uno con el morro alto, otro con el morro bajo, otro con seis ruedas. Ahora se ha perdido esa creatividad y me gustaría verla más.

—Carreras sin radio…

—Eso lo intentaron hace años, quitar la radio en las vueltas de formación y dar más autonomía al piloto. Pero vemos que en 2024, con la complejidad que hay hoy en día con los motores, no puedes quitar la radio porque son vehículos muy complejos incluso para arrancarlos. Tiene que haber una coherencia en lo que se hace. Es como ahora, poner en 2026 un motor que pesa 40 kilos más por el extra de baterías y el motor con más parte eléctrica, pero al mismo tiempo se quiere reducir el peso total de los coches; es un poco incoherente todo lo que se pide.

“No creo que el reglamento de 2026 sea un cambio radical, pero se va a vender como eso”

—¿Cuánto le llama la atención ese reglamento de 2026?

—No excesivamente. No creo que sea un cambio radical. Se va a vender como eso, porque la F1 vende cada cuatro o cinco años que se reinventa, pero la F1 es muy parecida siempre. Pero atrae a otros constructores como Audi, había interés por otros fabricantes de motores y se hizo por un interés comercial. Pero no creo que vayan a revolucionarse las carreras, los fines de semana o la competitividad de los coches.

—Acabamos en 2024. Venimos de cuatro o cinco carreras más abiertas. No tan abiertas como en 2023, que es cuando estaba justo por detrás de Red Bull. ¿Qué le parece esa competencia actual y cómo cree que puede avanzar el Aston Martin hacia el top-4?

—Bueno, tenemos esa dificultad. El año pasado Red Bull estaba delante y teníamos la posibilidad de podio al luchar con un Ferrari y un Mercedes debilitados, y con un McLaren en progresión. Este año, si queremos hacer un paso grande en cuanto a prestaciones para luchar por podios, tenemos que pasar a tres equipos que están a un nivel alto. A eso nos enfrentamos. Pero que haya más lucha delante favorece, y que haya más equipos luchando por la victoria nos favorece también porque habrá más tensión y actividad entre ellos, y ojalá podamos pescar en río revuelto.