新型フリード｢ただの正統派｣ではない形の狙い 派手さはなくても感じるホンダのメッセージ

8年ぶりのモデルチェンジとなった新型フリードのデザインを詳しく見ていく（写真：三木宏章）

本田技研工業（ホンダ）のコンパクトミニバンである「フリード」の新型が、ついに発売を迎えた。デザインについては大型連休明けに公開されており、テストコースでのプロトタイプの試乗記もメディアにアップされていたから、ようやくの発売といえる。

【写真】シンプルだけど「ただの正統派」ではない新型フリードのデザイン

モデルチェンジによって旧型になる2代目がデビューしたのは、2016年。つまり今年で8年目だ。にもかかわらず、モデル末期になっても売れ続けており、2023年の登録車の年間台数ではベスト10に入っていた。

だからだろう。プラットフォームは新規開発ではなく熟成を図る形とし、ボディサイズの拡大も最小限に抑え、従来のパッケージングを継承する。

一方、パワートレインとデザインを大きく変えることで、新しさをアピールしてきた。ただ、この2点の刷新は、個人的にはどちらもある程度予想できたことだった。

ハイブリッドがe:HEVになった必然

フリードでは今までなかったe:HEVと4WDの組み合わせも登場した（写真：三木宏章）

パワートレインは、ハイブリッドが1.5リッター直列4気筒エンジンに発電用と走行用の2つのモーターを結合させ、低速ではモーター、高速ではエンジン主体で走るe:HEVに切り替わったが、これは「フィット」や「ヴェゼル」でおなじみの方式だ。

ちなみに「ZR-V」や「ステップワゴン」などには、同じe:HEVの2.0リッター版が積まれている。つまり、国内向けのホンダのハイブリッド車では、フリードだけが7速デュアルクラッチトランスミッション（DCT）を用いた、ひと世代前の方式だった。だから、今回のe:HEV採用は、当然だと感じたのである。

【写真】シンプルだけど「ただの正統派」ではない。新型「フリード」の内外装を見る

なお、1.5リッター直列4気筒のガソリン車は、こちらもフィットやヴェゼルと同様、直噴方式からポート噴射方式になった。技術的には時代に逆行しているようにも思えるが、フリードのキャラクターを考えれば、高性能である必要はない。そのため、直噴独特の音を抑え、コストダウンにも寄与するポート噴射方式をあえて選んだという。

AIRとCROSSTAR

デザインは「シンプル＆スマート」という、最近のホンダのトレンドに合わせたものだ。とりわけエクステリアは、ひとまわり大きなステップワゴンや、軽自動車の「N-BOX」との近さを感じる。

ひとめでフリードだとわかるプロポーションながら、まったく新しいデザインとなった（写真：三木宏章）

ただし、その2台は、先代から激変したわけではなかった。それに比べるとフリードは、ドアの前の三角窓がなくなったり、サイドウィンドー上端のラインがほぼ直線になって、リアクォーターウィンドーはスクエアになったりと、大きく変わった。

最初にも書いたように、先代はモデル末期まで人気車種だったから、ここまで変えるには勇気が必要だったはずだが、「パワートレインの一新を見た目でもアピールしたい」という思いから思い切ったとのことだった。

ステップワゴン同様、「AIR（エアー）」というサブネームを与えたことからも、心機一転という思いが伝わってくる。

ディテールは異なるが、ステップワゴンやN-BOXに通じる雰囲気が感じられる（写真：三木宏章）

SNSの書き込みなどを見ると、日本のカーユーザーはこうしたシンプルでクリーンなデザインを「物足りない」「安っぽい」と感じる人が多いようだ。現行型の途中で加わった「CROSSTAR（クロスター）」は、それに対する回答に思えた。すっきりしたエアーに対して、こちらはクロスオーバーテイストの演出が先代よりも明確になっていたからだ。

新型クロスターでは、バンパーの一部をブラックアウトしたうえに、シルバーのアクセントを効果的に取り込む。

フェンダーアーチを追加したことも先代クロスターとの違いで、全幅は25mm広がって、フリード初の3ナンバーになった。ちなみに全長は、パワーユニット一新のために45mm伸びて4310mmになった。全高は1755mmで、2740mmのホイールベースはそのままだ。

先代ではスライドドアの関係で実現できなかったフェンダーアーチが、CROSSTARらしさを強調する（写真：三木宏章）

興味深いのは、タイヤサイズが先代と同じで、クロスターも特別なサイズを選んではいないこと。エンジニアによれば、スタッドレスタイヤ用のホイールをそのまま使えるようにして、ユーザーの負担を軽くすることを考えた結果だという。

それでもクロスターの足元が貧弱に見えないのは、アウトドアツールのゴツゴツ感をうまく取り入れたアルミホイールのおかげだろう。クリーンなデザインが好みの筆者も、このホイールには感心してしまった。

CROSSTARのテイストとユーザーメリットをうまく両立したデザインのホイール（写真：三木宏章）

ボディカラーは、エアーではステップワゴンとも共通の「フィヨルドミスト・パール」が、クロスターでは新色の「デザートベージュ・パール」が、それぞれ専用色として用意される。

良い意味で生活感あるインテリア

インテリアデザインも、水平基調でノイズレスという、最近のホンダのトレンドに合わせたものだ。

先代は、メーターをステアリングの上から見るタイプにして奥に置いたり、センターディスプレイの周囲を盛り上げたりしており、やや煩雑な印象があったので、新型のデザインには多くの人が好感を抱くのではないだろうか。

CROSSTARのインストルメントパネル。各機能がスッキリとまとめられている（写真：三木宏章）

メーターやセンターディスプレイの表示はフィットやヴェゼルに似ていて、ブランドとしての統一性を感じるし、インパネ奥のラインが水平で出っ張りもなく、そのラインがドアトリム上端に連続しているから、車両感覚も掴みやすい。

シンプルながら無味乾燥になっていないところはN-BOXに似ていて、インパネのパッドを布張りとしたり、その下のトレイともどもアースカラーで彩ったりして、 リビングルームなどを思わせる良い意味で生活感のある雰囲気が生まれている。

加えてクロスターでは、黒基調のファブリックシートに配されたオレンジのステッチが、遊び心を絶妙に盛り上げていることも印象的だった。

AIRのインテリアは写真のグレージュのほかにブラックも用意（写真：三木宏章）

オレンジのステッチとカーキのパネルが特徴的なCROSSTARのインテリア（写真：三木宏章）

乗車定員はエアーが3列シートの6人乗りと7人乗り、クロスターは2列シートの5人乗りと3列シートの6人乗りが用意される。このことからも、クロスターはファミリーユースだけでなく、レジャーユースの受け皿としても位置付けられることがわかる。

プラットフォームを変えていないのでパッケージングに変化はないが、3列目シートは現行型より小さく軽く仕上げており、楽に格納できるようになった。

車いす仕様車と助手席リフトアップシート仕様車は、福祉車両のハードルを下げたいという気持ちからクロスターがベースになり、前者はレジャー用途にも使ってもらおうという気持ちから、「スロープ」というグレード名になったという。

「優れたカーデザイン」を考える

全体的に見て言えるのは、フリードそのものより、ホンダ・デザインとしてのメッセージが明確だということだ。しかも、小細工に頼らずに美しさと使いやすさの両立を目指す方向性は、デザインとしては正統派であり、直球勝負と言える。

奇をてらわずシンプルに機能を追求したようなスタイリング（写真：三木宏章）

ホンダは4輪車メーカーとしての礎を築いた「N360」や初代「シビック」も、機能美を感じさせるデザインだったわけで、ブランドイメージにも合っている。

前にも書いたように、日本のユーザーの中には、あっさりした造形を好まない人も少なからずいる。でも、それは好き嫌いの範疇であり、新型フリードは評価されるべきデザインのひとつだろう。

新型フリードも過去2世代と同様、多くの人に親しまれることが予想される。オーナーとなった人たちが日々の生活を通して、優れたカーデザインとは何かを考えるきっかけになれば幸いだ。

【写真】改めて新型フリードのデザインを詳しく見る