Ensaio – Ducati Hypermotard 698 Mono – beleza e eficácia

O ano de 2023 foi perfeito para a Ducati em termos competitivos, com as vitórias no campeonato do mundo de MotoGP, de Superbike e de Supersport. Foi também o ano passado que a marca italiana mostrou o seu Superquadro Mono, um novo motor monocilíndrico projetado para estabelecer novas referências. Testámo-lo agora, numa das motos mais belas lançadas para este ano, a Hypermotard 698 Mono.

Mesmo com fervorosos adeptos um pouco por todo o mundo, o segmento de motos Supermoto continua pequeno e de nicho, tanto em termos de competição como falando de novos modelos lançados para o mercado. A Ducati sabe bem disso pela experiência com a Hypermotard 950, com a qual tem obtido uma interessante quota de mercado. Agora, o fabricante de Bolonha pretende “ir buscar” um novo público para a marca, mais jovem e que poderá ter aqui a sua primeira Ducati (este modelo pode até ser adquirido com limitação a 35 Kw para carta A2), saltando depois um dia mais tarde para uma Multistrada ou Panigale, por exemplo. É claro que esta Hypermotard não é uma moto barata, mas aí a Ducati prefere não entrar em guerras de preço com a concorrência. O objetivo é continuar a ser uma marca premium, não só em termos de preço, obviamente, mas montando componentes de topo que justificam toda a exclusividade.

“MOTOR(ZAÇO)”

Apesar das linhas belíssimas, tem sido acerca do motor que mais se fala quando vem à baila o tema da Hypermotard 698 Mono. Um monocilíndrico que nasceu do zero mas foi inspirado na bicilíndrica desportiva mais potente da marca italiana, a 1299 Panigale, da qual herda o pistão de 116 mm de diâmetro, câmara de combustão, válvulas de admissão em titânio e de escape em aço e distribuição Desmodrómica, solução que a marca utiliza também em MotoGP. Com tudo ficamos com um motor recordista, graças à potência máxima de 77,5 cv às 9.750 rpm, uma referência em termos de motores monocilíndricos de estrada! O binário máximo é de 63 Nm às 8.000 rpm e se pensem que este motor só tem alma lá em cima, desenganem-se: 70% do binário está disponível logo após as 3.000 rpm e 80% do binário pode ser encontrado entra as 4.500 rpm e as 10.250 rpm, o que é notável, mas não perfeito… É que com a solução dos escapes racing da Termignoni (opcionais, não homologados para estrada), a que se junta um filtro de ar específico, o peso desce 1,5 kg e a potência sobe mais 7 cv, para um total de 85 cv e com mais 4 Nm de binário. Uau! Neste motor, destaque ainda para a primeira relação de caixa bastante longa e seguintes curtas – a pensar numa utilização mais fácil em pista – enquanto o corpo de acelerador é oval e tem o diâmetro equivalente a 62 mm, com um injetor sob a válvula de acelerador controlado por um sistema ride-by-wire. Possui ainda dois eixos de equilíbrio para atenuar as vibrações e todas as tampas exteriores são em magnésio, para fazer baixar o peso. Um motor que mantém os longos períodos entre manutenções, no caso 30.000 km entre verificação de válvulas. Quanto à versão RVE, distingue-se da versão base pelo quickshifter bidirecional montado de série e pela decoração, com belos decalques exclusivos.

EM KARTÓDROMO

Nós, nesta apresentação, andámos sempre com o quickshifter bidirecional nas duas versões, mas com a 698 base andámos com o piso húmido e com os pneus Pirelli Diablo Rosso IV montados, enquanto o escape era o de série. E há que dizer, o som do escape de origem é algo desapontante, mas é o que é, e as normas de homologação não permitem mais atualmente. O som do Termignoni, esse sim é incrível (mesmo com o “db killer” montado) mas temos de recordar que não é um escape homologado para andar na via pública! Quanto ao motor, é muito forte e até mais elástico do que esperávamos. Com a pista molhada deixávamos por vezes a rotação cair muito para evitar mais uma passagem de caixa, mas nunca houve problemas à saída de curva com isso. Depois, com o asfalto seco e pneus Pirelli slick usámos toda a faixa de potência do monocilíndrico e foi muito divertido, com os escapes mais leves, que dão mais potência e são mais audíveis, a ajudarem. Divertido e cansativo, pois apesar de as sessões serem apenas de 10 minutos, rodar a um ritmo elevado com uma moto destas em kartódromo deixa qualquer um com os bofes de fora (e com as mãos e braço a precisarem de uma massagem também).

PESO E CICLÍSTICA

Uma moto que pesa apenas 151 kg (em ordem de marcha, sem combustível), pelo que o peso foi quase uma obsessão para os técnicos da marca italiana. E podemos ver isso em diversos aspetos, como na pequena bateria de iões de lítio, nas jantes em Y – mais leves que as tradicionais raiadas – e no sistema de travagem de apenas um disco, embora os componentes sejam premium da Brembo e não tenhamos sentido falta de potência de travagem em kartódromo. O quadro e sub-quadro são de aço em treliça e as suspensões são totalmente ajustáveis, com uma forquilha invertida Marzocchi na frente e um monoamortecedor da Sachs na traseira; sendo 160/60 ZR17 a medida do pneu traseiro, o que ajuda à maneabilidade do conjunto.

Apenas um disco de travão na dianteira mas não sentimos falta de mais. As suspensões são eficazes e totalmente ajustáveis para se chegar ao melhor compromisso.

Apenas um disco de travão na dianteira mas não sentimos falta de mais. As suspensões são eficazes e totalmente ajustáveis para se chegar ao melhor compromisso.

Este sistema de escape Termignoni transforma bastante (para melhor) o comportamento desta Hypermotard, nas prestações e nas sensações em termos de sonoridade.

Este sistema de escape Termignoni transforma bastante (para melhor) o comportamento desta Hypermotard, nas prestações e nas sensações em termos de sonoridade.

Instrumentação muito completa apesar das dimensões muito reduzidas do painel.

Instrumentação muito completa apesar das dimensões muito reduzidas do painel.

O assento é bem alto, à boa maneira supermoto, mas pelo menos para andar em pista gostámos do seu formato.

O assento é bem alto, à boa maneira supermoto, mas pelo menos para andar em pista gostámos do seu formato.

O novo motor cumpriu com o esperado. É muito forte mas elástico em todos os regimes e fácil de utilizar.

O novo motor cumpriu com o esperado. É muito forte mas elástico em todos os regimes e fácil de utilizar.

Os detalhes bicolores da versão RVE ficam excelentes num modelo radical como este. Os pneus slick não são de série, naturalmente!

Os detalhes bicolores da versão RVE ficam excelentes num modelo radical como este. Os pneus slick não são de série, naturalmente!

E aqui foi feito um enorme trabalho, tanto na geometria do modelo – tentando o melhor compromisso possível entre estabilidade e agilidade – como na própria ergonomia do condutor, sabendo-se que muitos irão conduzir na estrada e outros na pista. E aqui alguns irão optar por uma posição de condução à Supermoto (de pé de fora) e outros ao estilo de velocidade (com o corpo saído da moto). Pelo meu passado nos circuitos foi com este que me senti mais à vontade, mesmo se a Hypermotard é tão alta que por vezes me obrigava a levantar o pé contrário no pousa-pés quando “saía” da moto. São 904 mm de altura de assento ao solo, o que tornará impossível um condutor de baixa estatura (se for leve, ainda mais difícil) de colocar ambos os pés no solo. A pensar nisso a Ducati engendrou um descanso lateral muito fácil de colocar e retirar quando estamos sentados.

ELETRÓNICA

Em termos de eletrónica também não falta nada. Apesar de a instrumentação ser minimalista, com um painel muito pequeno em que temos dificuldades em ver algumas informações em andamento, o pacote eletrónico é total. Encontramos quatro modos de condução, também controlo de tração, anti-cavalinho ajustável em vários níveis e um ABS em travagem com função deslizante que é muito interessante, especialmente para quem já tem alguns dotes de pilotagem!

Nunca desligámos totalmente as ajudas eletrónicas da 698, mas se estas chegaram a entrar em ação também não sentimos. Percebemos sim que os técnicos endureceram bem mais as suspensões para a parte da tarde, o que por vezes foi demasiado para o meu andamento. Retirei um pouco de compressão na forquilha e a Hypermotard ficou novamente excelente, com todo o feeling necessário da frente, mesmo à entrada de curvas completamente fechadas como existem num kartódromo. E sim, como em qualquer moto Ducati, esta quando acelera, trava e curva está como peixe na água! Ajudas eletrónicas que tornam mais fácil a tarefa do condutor, que tanto pode ser um amador que não tem muita experiência neste tipo de motos como um piloto praticamente profissional. E foi isso que testemunhámos nesta pista, tanto de manhã com a pista bastante molhada, como durante a tarde com pneus slick aos comandos da RVE. Andámos bastante rápido (para o nosso nível de pilotagem) e apesar da elevada agilidade não tivemos sobressaltos, o que quer dizer que a marca italiana conseguiu o belo compromisso entre agilidade e estabilidade. Um bom feeling do que se passava na frente e um motor que é fácil de utilizar em todos os regimes – não é um pontudo como poderíamos pensar – pelo que também aqui gostámos muito do comportamento dinâmico desta moto, que está muito interessante e para todos os níveis de pilotagem.

Na estrada não andámos desta vez, mas imaginamos que será igualmente super divertida. Contudo, e como qualquer supermoto será sempre radical, pela posição de condução, altura do assento ao solo e depósito de combustível, de apenas 12 litros! Para quem já está apaixonado, dizer ainda que a lista de acessórios é muito interessante e que existe também uma linha de roupa específica para este modelo!

Fonte:Ducati

DUCATI Hypermotard 698 Mono

MOTOR monocilíndrico, 4 válvulas, distribuição desmodrómica, refrigeração líquida

CILINDRADA 659 cc

POTÊNCIA 57 Kw (77,5 cv) às 9.750 rpm

BINÁRIO 63 Nm às 8.000 rpm

CAIXA 6 velocidades

QUADRO treliça em tubos de aço

DEPÓSITO 12 litros

SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha invertida Marzocchi de 45 mm, ajustável, curso de 215 mm

SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor Sachs ajustável, curso de 240 mm

TRAVÃO DIANTEIRO disco 330 mm, bomba radial e pinça radial Brembo M4.32

TRAVÃO TRASEIRO disco de 245 mm, pinça de 1 êmbolo, ABS

PNEU DIANTEIRO 120/70 ZR17

PNEU TRASEIRO 160/60 ZR17

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.443 mm

ALTURA DO ASSENTO 904 mm

PESO 151 kg

P.V.P. (desde) 13.145 € /RVE desde 14.245 €

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