Porque é que as companhias aéreas cobram tanto pelas malas de porão? Esta regra pouco conhecida ajuda a explicar

A área de recolha de bagagens no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta, o aeroporto mais movimentado do mundo (Dustin Chambers/Bloomberg/Getty Images)

Cinco das seis maiores companhias aéreas dos EUA aumentaram as taxas de transporte de bagagem de porão desde janeiro de 2024.

Por exemplo, a American Airlines. Em 2023, custava 30 dólares (28 euros) para despachar uma mala normal com a companhia aérea; atualmente, desde março de 2024, custa 40 dólares (37 euros) num aeroporto dos EUA – um aumento colossal de 33%.

Como professor de gestão que estuda viagens, perguntam-me muitas vezes por que razão as companhias aéreas afastam os clientes com taxas de bagagem em vez de agruparem todos os encargos. Há muitas razões, mas uma causa importante, muitas vezes ignorada, está enterrada no código fiscal dos EUA.

Uma lacuna na lei fiscal

As companhias aéreas pagam ao governo federal 7,5% do preço do bilhete quando fazem voos domésticos, para além de outras taxas. As companhias aéreas não gostam destas taxas, argumentando que aumentam o custo para o consumidor de um bilhete de avião típico em cerca de um quinto.

No entanto, o Código de Regulamentos Federais dos EUA exclui especificamente a bagagem do imposto de transporte de 7,5%, desde que “a taxa seja à parte do pagamento pelo transporte de uma pessoa e seja indicada no montante exato”.

Isto significa que se uma companhia aérea cobrar um total de 300 dólares (282 euros) para o transportar a si e a uma mala, ida e volta, dentro dos EUA, tem de pagar 22,50 dólares (21 euros) de imposto. Se a companhia aérea cobrar 220 dólares (207 euros) pelo voo e cobrar em separado 40 dólares (37 euros) por cada viagem pela mala, o custo total é o mesmo – mas a companhia aérea só deve ao governo 16,50 dólares (15,54 euros) em impostos. Ao dividir as taxas de bagagem, a companhia aérea poupa 6 dólares.

Agora, 6 dólares (5,65 euros) podem não parecer muito, mas podem ser muito importantes. No ano passado, os passageiros fizeram mais de 800 milhões de viagens nas principais companhias aéreas. Mesmo que apenas uma fração destes passageiros despache a bagagem, isso significa uma grande economia para a indústria.

Quão grande? Há décadas que o governo monitoriza as receitas das taxas de bagagem. Em 2002, as companhias aéreas cobraram aos passageiros um total de 180 milhões de dólares (169 euros) para despacharem as malas, o que equivaleu a cerca de 33 cêntimos por passageiro.

Atualmente, como qualquer passageiro pode atestar, as taxas de bagagem são muito mais elevadas. No ano passado, as companhias aéreas arrecadaram mais de 40 vezes mais dinheiro em taxas de bagagem do que em 2002.

Quando os dados completos de 2023 estiverem disponíveis, o total das taxas de bagagem deverá ultrapassar os 7 mil milhões de dólares (6,59 mil milhões de euros), o que representa cerca de 9 dólares (8,47 euros) para o passageiro doméstico médio. Ao separar o custo das malas, as companhias aéreas evitaram pagar cerca de meio bilião de dólares em impostos só no ano passado.

Nas duas décadas desde 2002, os passageiros pagaram um total de cerca de 70 mil milhões de dólares (65,91 mil milhões de euros) em taxas de bagagem. Isto significa que a cobrança separada das malas poupou às companhias aéreas cerca de 5 mil milhões de dólares (4,71 mil milhões de euros) em impostos.

É evidente para mim que as poupanças fiscais são um dos factores que impulsionam a separação das taxas de bagagem devido a uma peculiaridade da lei.

O governo dos Estados Unidos não aplica o imposto de 7,5% aos voos internacionais que percorrem mais de 225 milhas para além das fronteiras do país. Em vez disso, há taxas fixas de partida e chegada internacionais. É por isso que as principais companhias aéreas cobram 35 a 40 dólares (entre 32 e 37 euros) pela bagagem de porão em voos domésticos, mas não cobram taxa de bagagem em voos para a Europa ou Ásia.

Será que os passageiros recebem alguma coisa por esse dinheiro?

Um funcionário trata da bagagem no Aeroporto Intercontinental George Bush em Houston, Texas Brett Coomer/Houston Chronicle/Getty Images

Este sistema levanta uma questão interessante: será que as taxas de bagagem obrigam as companhias aéreas a serem mais cuidadosas com as malas, uma vez que os clientes que pagam mais esperam um serviço melhor? Para descobrir, consultei o Departamento de Estatísticas de Transportes, que há décadas acompanha os casos de extravio de bagagem.

Durante muitos anos, foi calculado o número de relatórios de bagagem extraviada por cada mil passageiros das companhias aéreas. Os dados do governo mostraram que o número de malas extraviadas atingiu o seu pico em 2007, com cerca de sete relatórios de bagagem perdida ou danificada por cada mil passageiros. Isto significa que se pode esperar que a sua bagagem faça uma viagem diferente da que está a fazer, aproximadamente uma vez em cada 140 voos. Em 2018, essa estimativa tinha baixado para uma vez em cada 350 voos.

Em 2019, o governo alterou a forma como regista as bagagens mal transportadas, calculando os números com base no número total de bagagens registadas, em vez do número total de passageiros. Os novos dados mostram que cerca de seis malas por cada mil registadas são perdidas ou danificadas, o que representa menos de 1% das malas registadas. Infelizmente, os dados não mostram melhorias desde 2019.

Há alguma coisa que possa fazer em relação ao aumento das taxas de bagagem? Reclamar com os políticos provavelmente não vai ajudar. Em 2010, dois senadores tentaram proibir as taxas de bagagem, mas o projeto de lei não deu em nada.

Dado que a ação do Congresso falhou, existe uma forma simples de evitar taxas de bagagem mais elevadas: viajar com pouca bagagem e não despachar nenhuma mala. Pode parecer difícil não ter todos os seus pertences quando se viaja, mas pode ser a melhor opção à medida que as taxas de bagagem aumentam.

Jay L. Zagorsky é professor associado de mercados, políticas públicas e direito na Universidade de Boston.

Republicado sob uma licença Creative Commons de The Conversation.