Experte zweifelt am Nutzen von Zuger Millionenloch

Mit einem Tunnel soll die Stadt Zug vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Urs Flüeler / Keystone

An fehlendem Geld ist im Kanton Zug noch selten ein Bauprojekt gescheitert. So kann auch die Milliarde Franken für zwei Umfahrungen in der Stadt Zug und in der Gemeinde Unterägeri gewissermassen aus der Portokasse finanziert werden. Derzeit «verzeichnet der Kanton Zug ein Eigenkapital und liquide Mittel von je über 2 Milliarden Franken», schreibt die Regierung in der Botschaft zur Volksabstimmung, die am 3. März stattfindet. Auch für die kommenden Jahre würden stetige jährliche Ertragsüberschüsse vorausgesagt.

«Die Argumentation, dass die beiden Umfahrungen vollständig aus dem Eigenkapital finanziert werden können und deshalb jetzt im Hauruckverfahren realisiert werden sollen, hat mich und viele andere aus dem bürgerlichen Lager geärgert», sagt Ulrich Bollmann. Der Regierung sei in dieser Sache irgendwie das staatspolitische Verständnis abhandengekommen, bekräftigt das FDP-Urgestein und der frühere CEO der PR-Agentur Burson-Marsteller Schweiz.

Schlechte Vorbereitung

Bollmann führt die argumentativen Defizite darauf zurück, dass die Abstimmungsvorlage für die beiden Grossprojekte überhastet ausgearbeitet worden sei. «Jeder Schulhausneubau muss von den Behörden besser begründet werden, wenn sie dafür Geld wollen», erklärt er. Tatsächlich stimmte der Zuger Kantonsrat den Krediten für den Stadttunnel Zug (750 Millionen Franken) und die Umfahrung Unterägeri (308 Millionen Franken) erst am vergangenen 31. August zu. Die Eile, mit der die beiden Volksabstimmungen aufgegleist worden seien, sei absolut unnötig.

Im Kantonsrat stimmten alle bürgerlichen Politiker für die beiden Strassenbauprojekte. Aber inzwischen zweifeln auch unabhängige Experten, dass insbesondere der Stadttunnel Zug tatsächlich die geeignete Lösung ist. So fragt sich Alexander Erath, Professor Verkehr und Mobilität an der Fachhochschule Nordwestschweiz, ob Zug seinen verkehrspolitischen Kurs weiterhin mit Strassenausbauten verfolgen wolle. «Unklar bleibt, ob echte Alternativen zum ‹weiter wie bisher› geprüft worden sind», schreibt Erath.

Der Verkehrsexperte kritisiert, dass die relevanten Vorstudien nicht auf der Projektwebsite des Kantons auffindbar seien. Diese Untersuchungen zeigen gemäss Erath, dass bei der Benutzung des Umfahrungstunnels die Fahrzeiten im Vergleich zu heute ansteigen würden. Die gewünschte Verkehrsverlagerung werde nur eintreten, wenn die Fahrtenzahl zum Beispiel durch eine elektronische Zugangskontrolle begrenzt werde.

Erath findet, dank der prosperierenden Wirtschaft habe es Zug in der Hand, Siedlung und Verkehr so zu gestalten, dass in Zukunft in der gleichen Zeit mehr Arbeitsplätze und Einwohner sowie Freizeit- und Einkaufsgelegenheiten erreichbar seien.

Erste Ansätze dazu seien vorhanden. So hätten das in Zug vorbildliche S-Bahn-Netz und neue Busspuren bereits zu messbaren Resultaten geführt. Eines davon ist für den Abstimmungskampf nicht ganz unerheblich. Ausrechnet in dem Korridor, der durch den neuen Tunnel entlastet werden soll, hat der Verkehr in den letzten zehn Jahren um zehn Prozent abgenommen. Dies in jenem Kanton, der den höchsten Motorisierungsgrad der Schweiz aufweist.

«Professor Erath trifft mit seiner Analyse den wunden Punkt», sagt Richard Rüegg. «Die Stadt und der Kanton Zug wollen einen Strassentunnel bauen, bevor ein Verkehrskonzept erstellt wurde.» Rüegg sitzt für die Mitte-Partei im Zuger Stadtparlament und ist dort Präsident der Bau- und Planungskommission.

Auch Rüegg kritisiert das überhastete Vorgehen der Behörden. «Es gibt noch tonnenweise offene Fragen.» So sei zum Beispiel unklar, wie der Verkehr von der Tunnelausfahrt weg geführt werde. Bevor man Geld für Beton spreche, solle der Kanton sich darüber klar werden, wo es aufgrund des Bevölkerungswachstums welche Art von Mobilität brauche, fordert Rüegg.

Gescheitertes Projekt

Der Zuger Baudirektor Florian Weber (FDP) wehrt sich gegen den Vorwurf, die Zuger Regierung lege die Zahlen für die verschiedenen Berechnungen und Verkehrsflussmodelle nicht offen. «Die generellen Projekte wurden im Zusammenhang mit der Richtplananpassung im Internet aufgeschaltet», erklärte er in einem Interview mit der «Zuger Zeitung».

Gegenüber dem Onlineportal «Zentralplus» stellt sich Weber auf den Standpunkt, dass die gegenwärtige Tunnelbautenvorlage «das vielfach angesprochene Mobilitätskonzept» beinhalte. «Die vorgestellten Richtplananpassungen sind somit Teil des Mobilitätskonzepts, genauer des Kapitels ‹Verkehr› im Richtplan», sagt Weber.

Auf die leichte Schulter sollten die Verantwortlichen die wachsende Opposition gegen die Tunnelpläne nicht nehmen. 2015 lehnten die Zuger Stimmbürger den Bau eines Stadttunnels ab, und zwar in allen Gemeinden.