F1 | Ferrari: i saltellamenti costano 3 decimi nelle curve veloci
Dopo il weekend sottotono di Barcellona, Ferrari arrivava in Austria con aspettative differenti, sapendo che il layout del Red Bull Ring, quantomeno sulla carta, avrebbe dovuto avere essere più congeniale alle caratteristiche della SF-24 rispetto alla Spagna.
Tuttavia, la prima sessione competitiva del weekend parla chiaro, con un quinto e un decimo posto che mette in evidenza due differenti problemi. Da una parte quello delle performance, perché la terza fila di Carlos Sainz nella Sprint Qualifying, a oltre quattro decimi dalla vetta su uno dei tracciati più corti del mondiale, non può di certo far chiudere la giornata con il sorriso.
Dall’altra c’è la questione affidabilità, non tanto perché il problema riscontrato da Charles Leclerc sia particolarmente grave, ma perché si aggiunge ad altre piccole noie, come quelle incontrate durante il GP del Canada, che impattano sul risultato finale. Una questione che, sicuramente, dovrà essere investigata per arrivare alla radice del problema, cercando di comprendere il perché l’auto si sia spenta in un momento così delicato della qualifica.
Carlos Sainz, Ferrari SF-24
Carlos Sainz, Ferrari SF-24
Foto di: Andy Hone / Motorsport Images
Se il problema accusato dal monegasco è stato di facile risoluzione, tanto che è bastato un semplice reset del sistema per far ripartire la vettura, per quanto poi gli sia costata la possibilità di effettuare un giro in SQ3, al contrario appare più complesso arrivare a trovare un percorso valido per curare il bouncing.
Per caratteristiche meccaniche e aerodinamiche, Barcellona è uno dei circuiti più severi e impegnativi del calendario, dove i saltellamenti si possono presentare in maniera più acuta, spingendo pure verso compromessi di setup che possono penalizzare altre parti del tracciato. Tuttavia, l’Austria presenta peculiarità differenti e, in casa Ferrari, si auspicava che il fenomeno incontrato in terra catalana potesse essere legato proprio alla pista, oppure collegato a una mancata ottimizzazione del pacchetto.
Un pensiero o, meglio, una speranza condivisa anche dallo stesso Leclerc alla vigilia del GP di questo fine settimana in Austria. Tuttavia, la pista ha raccontato una storia differente, perché nei tratti più rapidi del terzo settore sono emersi problemi che, in qualche modo, richiamano le stesse difficoltà incontrate durante lo scorso weekend. La SF-24 non ha mai brillato nelle curve più rapide, in particolari quelle che richiedono tanto appoggio e stabilità, come si era già visto ad esempio in Arabia Saudita, ma non aveva mai riscontrato problemi di gestione dei rimbalzi, quantomeno non in maniera così acuta. Se a ciò si aggiungono anche le difficoltà croniche della SF-24 in qualifica, non sorprende del tutto vedere una Ferrari in terza fila, anche se il distacco è il vero punto dolente, perché quattro decimi su un tracciato così corto rappresentano un gap pesante.
Carlos Sainz, Ferrari SF-24
Carlos Sainz, Ferrari SF-24
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Esattamente come a Barcellona, la gestione del bouncing ha penalizzato l’auto di Maranello nelle curve più rapide, aggiungendosi a delle carenze già note in passato. Il solo tentativo in SQ3, tra l’altro con una singola vettura, chiaramente non restituisce un’immagine perfetta e completa della situazione, ma in realtà offre degli spunti che non solo si sono già presentati nelle libere, ma anche nelle altre manche della qualifica.
Osservando il confronto tra Carlos Sainz e Max Verstappen, è interessante evidenziare come tutti i punti in cui la Ferrari ha accumulato un distacco dalla Red Bull hanno qualcosa in comune. Ad esempio, pur non essendo un tratto particolarmente rapido, tanto che si percorre sotto i 150 km/h, curva 1 è tra i tratti più impegnativi: occorre non solo un buon bilanciamento per spingere con l’anteriore in ingresso e un retrotreno saldo per non perdere il posteriore a centro curva e nella fase di impostazione che lancia sul rettilineo che porta a curva 3, ma anche grande stabilità. Dato che in quella zona si usa molto il cordolo e si deve anche lottare con delle leggere sconnessioni dell’asfalto, diventa fondamentale avere un’auto stabile che non si muova.
Il medesimo discorso lo si può replicare anche per altri tre tratti della pista, seppur con la discriminante che siano molto più veloci, ovvero la chicane 7/8, curva 9 e curva 10. Nella prima di quelle citate, i dati indicano come lo spagnolo perda ben 10 km/h in percorrenza, sfruttando uno stile differente, che in qualche modo richiama quello del compagno di squadra con una parzializzazione meno pronunciata dell’acceleratore a centro curva. Dall’altra parte, Sainz è stato inoltre l’unico nel confronto tra Red Bull, McLaren e Ferrari a dover andare agire sul freno, anche per un periodo più prolungato rispetto a George Russell sulla Mercedes.
Confronto telemetrico tra Sainz e Verstappen - Sprint Qualifying Austria
Confronto telemetrico tra Sainz e Verstappen - Sprint Qualifying Austria
Foto di: Gianluca D'Alessandro
L’aspetto interessante è che, pur essendo l’ultimo a iniziare la fase di parzializzazione dell’acceleratore, in realtà il madrileno non è il pilota con l’ingresso più aggressivo, pagando un distacco già in inserimento nei confronti di Verstappen, che poi si amplia a centro curva nei confronti di tutti i rivali, Mercedes compresa. Questa difficoltà nel chiudere la curva mantenendo buoni riferimenti in percorrenza penalizza molto la SF-24, perché fa sì che esca con meno velocità, portandosi il gap anche su parte del successivo allungo verso curva 9.
È proprio nelle ultime due curve dove emergono ancora una volta i problemi più concreti e dove, come in Spagna, si nota una certa instabilità nella gestione della monoposto, ma anche una certa fatica nel domarla da parte dei piloti. Il discorso non lo si nota tanto in termini di velocità minima di percorrenza, dove comunque Sainz accusa 3 km/h in curva 9 e 2 km/h in curva 10, bensì proprio nell’impostazione e nella gestione dell’intero tratto, dove infatti la Rossa ha perso altri centesimi che hanno fatto salire il gap fino agli oltre 4 decimi finali.
Riportando in auge un vecchio "motto" che ha contraddistinto gli ultimi anni del Cavallino, si tratta di capire. Il rapporto tra aerodinamica, soprattutto dopo l'introduzione del pacchetto di Barcellona, e meccanica va a braccetto, nel senso che l'uno è dipendente dall'altro. È chiaro che quando si aumenta il carico dal fondo, anche il lavoro delle sospensioni e delle gomme ne risente, come in un circolo vizioso. Rivedere i fantasmi del bouncing anche sul tracciato austriaco non è un segnale incoraggiante e, come ammesso dal Team Principal Frederic Vasseur, dovrà essere una delle priorità su cui concentrare i propri sforzi.
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