La segunda ola de apertura del tren, en riesgo de descarrilar

Tren de Ouigo en Atocha.

Expectación en la actividad ferroviaria. Tras el verano, Adif contempla iniciar la segunda etapa de la liberalización del sector. Una apertura que comenzó hace tres años en el corredor Madrid-Barcelona y que se extendió al año siguiente al de Valencia.

Después del éxito de la primera, más para los viajeros que para las empresas, que han tenido que asumir el alza de costes derivada del aumento de la inflación a la vez que lanzaban tarifas agresivas para ganar cuota de mercado, esta nueva fase promete, a juzgar por el interés mostrado por los principales grupos rivales de Renfe que ya operan en España, como Ouigo e Iryo, y por otros que aspiran a entrar, como el consorcio Eco Rail-Alsa. Esta expansión dinamizará aún más la competencia y recrudecerá la guerra de precios.

“Todo esto responde a una voluntad de las autoridades europeas de unificar la normativa y la dinámica de los transportes por ferrocarril en toda Europa. Entre otros motivos, porque hay una intención por parte de determinados Gobiernos de reducir los vuelos de corta distancia y, a su vez, el CO2. Los trenes serán claves en el transporte del futuro de la Unión Europea”, comenta Eduardo Irastorza, profesor de OBS Business School. Sin embargo, Irastorza cree que no es sostenible el mantenimiento en el tiempo de los bajos precios: “Los dos actores [Renfe y Ouigo] están perdiendo mucho dinero, más los que vengan. Debe haber una corrección para poner límites a esa competencia desleal”.

Los usuarios han sido los más beneficiados con la apertura. Hay más compañías, más trenes, más frecuencias y a un coste inferior. Solo en la alta velocidad (AVE) el transporte de pasajeros creció en abril un 22,5%, hasta los 3,2 millones de viajeros, según los datos provisionales publicados este mes por el Instituto Nacional de Estadística. Desde 2019, cuando entraron las empresas, son 10 millones más, y ya ­superan los 31 millones, recoge un informe reciente de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). En cuanto a los billetes, su valor cayó en todos los corredores: un 40% en los de Madrid-Barcelona (37 euros) y Madrid-Valencia (25 euros). Y ronda los 40 euros entre Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga, cifra el organismo.

El documento de la CNMC constata también la pérdida de ingresos. “Casi todos presentaron resultados negativos. La entrada en el mercado es costosa y no pueden esperarse beneficios en los primeros ejercicios, menos aún con la coyuntura desfavorable que supuso la pandemia y los costes de la energía”. Con todo, el impacto de la liberalización fue positivo, de 578 millones de euros en 2023.

La cifra

31 millones de viajeros utilizaron el tren en 2023 en España, 10 millones más que hace cinco años, cuando comenzó la liberalización ferroviaria

No obstante, en lo que queda de año la oferta podría ampliarse aún más. “2024 es especialmente importante para Ouigo. Comenzamos este ejercicio con 7 destinos y terminaremos con 15″, explican desde la empresa. Tras inaugurar la línea de Madrid a Segovia y Valladolid en abril, y la parada en Cuenca en mayo, la empresa tiene previsto cortar el listón de su nuevo servicio de Madrid a Elche y Murcia. Para la segunda mitad del ejercicio también prevén rodar desde Madrid a Sevilla, Málaga y Córdoba.

Pero los retos a futuro ensombrecen los planes de estas compañías y la segunda fase de liberalización, un proyecto bandera del Ministerio de Transportes. La incertidumbre sobre el devenir de la opa húngara sobre Talgo es el principal quebradero de cabeza y genera cierta inseguridad entre las firmas. De hecho, algunas líneas en el norte requieren de trenes con rodadura desplazable, al combinar diferentes anchos de vías. “Y Talgo es el único fabricante de material rodante de alta velocidad con estas características”, alertan desde Ouigo, de SNCF.

Otro reclamo pendiente de los nuevos operadores es el precio de los cánones que Adif cobra a las empresas de transporte de viajeros para el uso de la infraestructura. La francesa pide “revisar el cálculo de los costes directos” y realizar un “test de mercado en cada línea para determinar la cuantía de los recargos”, tal y como establece la regulación europea. “Sabemos que Adif trabaja en ello”, aseguran.

Para Víctor Ruiz Ezpeleta, profesor de EAE Business School, se trata de uno de los mayores retos para estos nuevos operadores. Las tarifas que deben abonar dependen de la ruta: el precio de un tren de alta velocidad de 500 plazas por kilómetro recorrido oscila entre los 14,61 euros en el corredor Madrid-Barcelona (9,66 euros con bonificación), los 10,12 en la línea Madrid-Andalucía (6,75 euros con bonificación) y los 5,8 euros en la Madrid-Levante y resto de líneas (3,14 con bonificación). En 2023, Adif recaudó por cánones en los corredores liberalizados 148 millones más respecto a 2019, lo que supone un aumento del 52%, según los datos de la CNMC.

“Las compañías exigen una rebaja de este canon para poder tener más beneficios porque es una estructura ya realizada y, en algunos casos, amortizada”, sostiene Ezpeleta. De ahí que coincida con Irastorza en que la guerra de precios actual no se puede mantener en el largo plazo. El negocio necesita “más demanda y unas tarifas que no van a ser tan bajas, pero que van a tener que mantenerse en esta línea”, incide.

A esto se añade otro elemento que hay que tener bajo la lupa: la liberalización de la actividad en el resto de Europa, con el objetivo ambicioso de crear un espacio ferroviario común. “Si es único, tiene que serlo en todos los sentidos, tanto en el tramo de infraestructuras como en el de los trenes para que la competencia mejore la calidad”, considera.

Otro cambio de tendencia. La entrada de nuevos operadores y los precios más asequibles han empujado a los consumidores a dejar de surcar los cielos. La cuota modal del tren frente al avión en los corredores con competencia aumentó al 85% el año pasado. En la ruta más concurrida, la de Madrid-Barcelona, el 82% de los viajeros optó por el ferrocarril, detalla la CNMC.

La preferencia de los usuarios por este medio de transporte en las distancias cortas es un elemento a tener en cuenta, especialmente en un contexto de lucha contra el cambio climático en el que los Estados miembros, por mandato europeo, buscan reducir los vuelos domésticos donde exista una alternativa ferroviaria.

El beneficio y el atractivo, en cuestión

Menos demanda. Desde Iryo (grupo ILSA) advierten de que la demanda de los nuevos corredores es menor respecto a las rutas abiertas en la primera fase de liberalización y que tanto la rentabilidad como el atractivo pueden verse perjudicados. Además, admiten que el exceso de oferta visto en la anterior etapa no es óptimo. “Una entrada escalonada y flexible es más beneficiosa que un salto único y rígido”, subrayan.

Largo plazo. La operadora también reclama que Adif establezca acuerdos marco de 10 años para poder garantizar la viabilidad financiera de las inversiones y poder llevar a cabo la expansión. “Aunque el gestor de la red ferroviaria ha anunciado la adjudicación de capacidad, aún no se han especificado las rutas disponibles. Así que, una vez las conozcamos, realizaremos un análisis detallado para evaluar su beneficio e impacto. Este proceso todavía enfrenta muchas incertidumbres y agradeceríamos una mayor claridad en las reglas establecidas por Adif”, comentan desde Iryo.