Europa se pone seria, aranceles más duros y otras medidas para contener la oleada de coches chinos

Europa aranceles coches chinos

En los últimos años hemos visto cómo el mercado automovilístico se ha llenado de marcas chinas que, casi sin darnos cuenta, han desembarcado poco a poco en el viejo continente. Esto ha encendido todas las alarmas y ha llevado a Europa a tomar algunas medidas, como imponer aranceles más duros, para contener la oleada de coches chinos.

El pasado 12 de junio y, tras una investigación iniciada en octubre de 2023, sobre las potentes subvenciones que reciben las marcas chinas por parte del gobierno, la Comisión Europea anunció un paquete de medidas para proteger a los fabricantes europeos.

La intención es imponer aranceles que oscilan entre el 17,4 y el 38,1% a la importación de vehículos fabricados en China, que se suman al 10% ya existente a los productos que vienen de aquel país.

La medida entra en vigor el próximo 4 de julio y tiene carácter provisional, mientras Bruselas y Pekín llegan a un acuerdo. El plazo expira en noviembre. A partir de entonces, si no hay un entendimiento, los aranceles serán definitivos.

Europa impone aranceles más duros a los coches chinos

Según ACEA, la asociación de fabricantes europeos, en 2023, se vendieron un total de 10,45 millones de vehículos en la UE (por tanto, sin tener en cuenta Reino Unido, Islandia, Noruega y Suiza), de los cuales 243.000 fueron chinos. Esto representa el 2,4% de las matriculaciones.

Es verdad que las ventas de coches chinos en Europa suponen todavía un porcentaje bajo, pero la tendencia es claramente alcista. Estos vehículos se sitúan en ventas en cifras similares a marcas como Tesla o Volvo, superando a Suzuki o Mazda, entre otras.

Los nuevos aranceles que pretende imponer la Unión Europea a los coches chinos se dividen en varios tramos, una especie de paquete ‘a la carta’: un 17,4% a BYD, un 20% a Geely y un 38,1% a SAIC (propietaria de MG).

Por otro lado, las marcas eléctricas chinas que cooperaron en la investigación, pero no se han incluido en la misma, estarían sujetos a unos aranceles del 21%; finalmente, al resto que no cooperaron se les impondrá unos aranceles del 38,1%.

Una medida que preocupa a Alemania

La imposición de aranceles más duros para contener la oleada de coches chinos no ha sentado bien en algunos países miembros de la Unión Europea. Sobre todo, Alemania, que ha dejado claro su posición en contra de la medida y ha presionado para que la tasa impositiva se fijara alrededor del 15%.

La actitud de Alemania se explica porque sus marcas automovilísticas tienen una importante presencia en China. De hecho, Volkswagen fue el primer fabricante europeo en aterrizar en el gigante asiático, allá por los años 80.

Actualmente, muchos coches de marcas premium, sobre todo, modelos eléctricos, utilizan componentes que se fabrican en China y Alemania teme que la subida de los aranceles perjudique a su industria automovilística.

China mueve ficha

Lógicamente, China ha respondido y ha advertido que podría poner aranceles adicionales entre el 10 y el 15% a productos europeos, no sólo automóviles sino a una amplia variedad de bienes y productos básicos, como carne y lácteos, algo que perjudicaría gravemente a muchas empresas europeas, también españolas.

El pasado fin de semana, el ministro de economía alemán, Robert Habeck, de los Verdes, viajó a China para reunirse con varias autoridades y tratar el asunto de los aranceles.

Y parece que la visita ha ido bien, porque China ha propuesto rebajar los aranceles a los coches de lujo y alta cilindrada (muchos son alemanes) a cambio de la mediación de Alemania en la UE para reducir también los aranceles a los coches chinos. Como vemos, el automóvil, y especialmente, el coche eléctrico, también es geopolítica.

España, puerta de entrada a los coches chinos

¿Y qué papel ocupa España en medio de todo esto? Nuestro país se ha convertido en la principal puerta de entrada de las compañías chinas para iniciar sus operaciones en Europa por tres motivos, fundamentalmente.

El primero es la red de puertos, que permite una conexión directa por mar con China, desde donde zarpan grandes buques llenos de automóviles. El segundo es el hecho de tener un mercado más económico, donde estas marcas pueden competir en precio y ganar cuota de mercado.

Pero a esto hay que añadir un tercer elemento: la poca fidelidad de los usuarios españoles a una marca. Es decir, salvo excepciones, los españoles no suelen ser fieles a un fabricante y no tienen inconveniente en cambiar de marca.

Sucede lo contrario en países como Italia, Alemania o Francia, donde los consumidores habitualmente compran coches de las marcas locales. Esto no pasa en España, excepto en zonas donde están las plantas de Ford, Renault, Citroën (hoy Stellantis), Volkswagen, etc., donde existe cierta vinculación con esas marcas.