Pourquoi la W15 montre que Mercedes suit toujours sa propre voie

Avec la W15, Mercedes continue d’explorer sa propre voie de développement au lieu de s’inspirer de Red Bull. Explications.

La quasi-totalité de la grille 2024 de la Formule 1 s’est inspirée des concepts vus sur la Red Bull ces dernières années, mais Mercedes continue de faire les choses à sa manière. C’est ce que prouvent une fois de plus certains des choix de design faits pour la W15.

Cela ne veut pas dire que l’écurie n’a pas tenu compte des tendances qui ont émergé au cours des deux dernières saisons, ou qu’elle s’est accrochée au “zéro ponton” pour la troisième année consécutive. Mais au lieu de faire un copier-coller du design de l’entrée d’air de la RB19 de Red Bull, comme beaucoup d’autres l’ont fait, Mercedes a adopté une approche différente, tirant probablement quelques grandes leçons de la version B de la W14.

Le premier absent notable de cette configuration par rapport à celle de la saison dernière est la structure d’impact latérale (siglée SIS en anglais), qui, dans les versions précédentes, était placée en avant du ponton et de l’entrée d’air pour répondre aux besoins aérodynamiques de l’équipe.

En conséquence, le cockpit était également avancé par rapport à la position des voitures concurrentes et plus proche de l’essieu avant, un point sur lequel Lewis Hamilton s’est montré très critique en raison des caractéristiques indésirables qu’il engendrait.

Comparaison de la position du pilote entre les Mercedes 2023 et 2024.

Comparaison de la position du pilote entre les Mercedes 2023 et 2024.

Mercedes a entrepris de rectifier le tir pour 2024, en reculant le cockpit d’environ 100 mm, ce qui a évidemment entraîné d’autres changements au niveau du châssis et du réservoir de carburant. Mais l’avantage est que la partie inférieure avant du châssis est plus étroite à la jonction avec le plancher, ce qui augmente le volume disponible dans la partie avant du soubassement.

Dans le cadre de cette révision, l’équipe a choisi d’utiliser une entrée d’air en forme de “P” pour le ponton, qui s’étend vers l’avant dans la partie la plus basse, tout en laissant suffisamment d’espace dans la partie inférieure pour que l’air puisse migrer vers l’arrière de la voiture, dans la mesure où l’entrée d’air a été prolongée vers l’arrière pour atteindre la partie inclinée se trouvant à l’arrière de la carrosserie.

Pontons et plancher de la Mercedes W15.

Pontons et plancher de la Mercedes W15.

Le bord du plancher, qui est davantage exposé par la découpe sous le ponton, et l’ailette de bord présentée ressemblent à ceux utilisés en fin de saison 2023. Cela ne veut pas dire qu’il n’y aura pas d’autres développements dans ce domaine, car les équipes semblaient concentrer leur attention sur ce point la saison dernière en même temps que sur les changements apportés au dessous du plancher.

La carrosserie descendante du ponton n’est pas seulement large dans la moitié supérieure, elle conserve la discrète solution du toboggan introduite avec la version B en 2023, bien qu’elle ait été modifiée pour s’adapter à son nouvel environnement. Cela inclut une disposition révisée au niveau de l’affleurement du capot moteur, qui ne présente plus la profonde rigole propre à son prédécesseur.

Mais comme presque partout ailleurs sur la grille, la carrosserie en forme d’étagère s’étend en arrière du Halo jusqu’à la sortie de refroidissement arrière, qui est dirigée vers le bas en direction du beam wing.

Lewis Hamilton, Mercedes W15

Lewis Hamilton, Mercedes W15

Surtout, à l’arrière de la voiture, Mercedes a procédé à un changement que nous connaissions déjà, en raison des présentations de la Williams FW46 et de l’Aston Martin AMR24 qui l’ont précédée, les deux équipes ayant acheté leur matériel auprès de Mercedes HPP : la W15 est également équipée d’une suspension arrière à poussoirs pour cette saison, et non plus à tirants, ce qui entraîne une refonte totale de l’ensemble mécanique et aérodynamique dans cette zone.

Ce changement s’accompagne évidemment de quelques compromis, mais inévitablement, tout gain aérodynamique l’emporte sur les petits inconvénients mécaniques, ce qui, dans ce cas, permettra probablement de disposer d’une plus grande marge de manœuvre dans les volumes autorisés pour mieux concevoir les surfaces du dessous et de la partie supérieure du plancher ainsi que du diffuseur.

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Comme nous avons déjà parlé du nouveau design des flaps de l’aileron avant de la W15, nous pouvons affirmer que l’assemblage reprend également les caractéristiques extérieures qui ont rendu l’aileron avant de la W14 relativement unique et qui contribuent à la génération de l’effet outwash (l’écartement du flux d’air vers l’extérieur).

Par ailleurs, les flaps ont tous été entièrement revus pour tirer parti du nouveau nez, plus court, et notamment de la section centrale plus basse sur le plan principal.

Mercedes W14 front detail

Mercedes W14 front detail

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes W14 front suspension detail

Mercedes W14 front suspension detail

Photo by: Giorgio Piola

La suspension avant a également été adaptée à la nouvelle configuration aérodynamique, en conservant la disposition à poussoirs, tout en tenant compte des modifications apportées à Monaco la saison dernière. Ainsi, le bras principal du triangle supérieur a été placé très haut sur le châssis, et le reste des carénages a été affiné pour créer un meilleur passage de l’air dans cette zone.

L’équipe a également abandonné les cloques du châssis qui avait été introduites sur la W13 et utilisées sur la W14.

À l’arrière de la voiture, Mercedes a apparemment changé de tactique en ce qui concerne l’agencement des extrémités de l’aileron, la solution d’abord vue sur l’Aston Martin AMR23 et ensuite introduite par Mercedes au Grand Prix des Pays-Bas ayant été abandonnée et remplacée par une solution similaire à celle introduite par Alpine au Grand Prix de Monaco.

L’aileron arrière de la Mercedes W15.

L’aileron arrière de la Mercedes W15.