Pick-up – Ranger e Amarok, scopri le differenze

Pick-up – Ranger e Amarok, scopri le differenze

Alla fine hanno vinto tutti e due. Il Ford Ranger e il Volkswagen Amarok si sono aggiudicati il premio International Pick-up Award 2024-2025, nella cui giuria l’Italia è rappresentata da Fleet&Business. Non una vittoria a pari merito, ma il riconoscimento a un progetto così ampio da poter essere sviluppato in due declinazioni. La decisione è stata presa al termine dei test che l’organizzazione del trofeo tiene prima di ogni elezione, quest’anno ospitati in Grecia dai colleghi di Troxoi & TIR Magazine. Test che hanno comunque confermato quanto le scelte di personalizzazione tecnica corrispondano a differenti strategie di mercato. Almeno in Europa, la Volkswagen ha mantenuto l’intento di posizionare l’Amarok come prodotto prevalentemente premium, con versioni solo a doppia cabina; anche se poi una variante dalla connotazione più austera c’è, alla base di una gamma che prosegue, in ordine crescente di equipaggiamento, con gli allestimenti Life, Style e Aventura. La Ford, al contrario, ha indirizzato il suo Ranger sulle orme delle generazioni precedenti, non negandogli alcuna alternativa di carrozzeria e sviluppando l’offerta su ben otto livelli di equipaggiamento, dall’XL al Raptor, compresi i nuovi Tremor e Wildtrak X che abbiamo potuto guidare in anteprima proprio nel corso dei test in Grecia. La tendenza alla proliferazione della lineup promossa dal leader del mercato europeo viene ormai presa come riferimento dall’industria del pick-up. Anche la Toyota, detentrice uscente del titolo, ha via via arricchito il segmento più alto della serie Hilux, facendolo culminare con la seconda edizione del GR Sport, ispirata al veicolo vincitore della Dakar e oggetto di modifiche di assetto radicali, anch’essa presentata in anteprima ai test su strade e piste nella provincia di Atene.

Fanno sul serio. Come detto, alla vigilia del confronto sul campo era difficile stabilire a priori la corrispondenza o, al contrario, la complementarità di due prodotti come il Ranger e l’Amarok. Al di là delle dichiarazioni di Ford e Volkswagen di voler essere concorrenti, forse mai, in precedenza, abbiamo rilevato uno sforzo così accentuato di differenziare le rispettive offerte e la prova in contemporanea delle diverse versioni di Ranger, soprattutto, e di Amarok, ha permesso di capire quanto le Case stiano prendendo sul serio una categoria di veicoli che, in Italia e in pochi altri Paesi, ha il solo torto di un atteggiamento punitivo da parte del Codice della Strada. Trattando i pick-up allo stesso modo degli altri mezzi omologati autocarro si limita fortemente l’utilizzo privato di mezzi che, invece, potrebbero risolvere efficacemente le esigenze di piccoli artigiani o commercianti con famiglia.

La giungla dei comandi. Il passaggio fra la trazione 4×2 e le varie alternative di 4×4 si attua con comandi diversi: l’Amarok ha una manopola che, ruotando, passa da una soluzione all’altra, mentre sul Ranger un cilindro di dimensioni simili è suddiviso in quattro spicchi da premere, corrispondenti alle stesse funzioni, mentre la rotazione della corona esterna è dedicata all’attivazione dei programmi di marcia in risposta ad altrettanti scenari di guida normale, economico, pieno carico o rimorchio, fondo scivoloso, sabbia o rocce e neve o fango , che provvedono essi stessi ad attivare le diverse configurazioni di trazione. Nel caso del Volkswagen, le medesime modalità si selezionano con un tasto Mode alla base del touchscreen a centro plancia e poi azionando su quest’ultimo i tasti virtuali corrispondenti. L’Amarok compensa questa maggiore complessità con l’adozione di un pulsante dedicato, sul tunnel, per l’Hill descent control, l’ausilio alle discese a velocità stabilizzata; invece il Ranger, più o meno nella stessa posizione, ha un interruttore che avvia la funzione Offroad screen sul monitor (che ha le stesse dimensioni di quelle del Volkswagen ma grafiche, animazione e navigazione nei vari menu dedicate), e da qui si può inserire l’Hdc. Non si tratta di sfumature. La guida fuoristrada richiede a volte semplicità e rapidità di azionamento delle varie funzioni, come risulta ancor più evidente con le versioni maggiormente votate all’off-road.

Wildtrack X vs Pan Americana vs GR Sport. L’Amarok Pan Americana non è venduto in Italia, ma l’esperienza di guida anche con questa variante è servita a farsi un’idea più precisa sul comportamento del pick-up con un settaggio meno vincolato all’impiego su strada, comunque ottenibile scegliendo magari il modello Style e selezionando i vari equipaggiamenti. A parte la connotazione più off-road della carrozzeria, il Pan Americana, sempre equipaggiato con il 3 litri V6, si distingue per un insieme cerchi/pneumatici (255/65 R18 M+S) più orientato a un impiego tuttoterreno. Le spalle più pronunciate hanno permesso di affrontare i percorsi più accidentati e di apprezzare le doti di arrampicatore (e discesista) dell’Amarok. Con l’unica cautela di ricordare le dimensioni abbondanti della carrozzeria, elemento comune peraltro al cugino Ranger. Il quale, nella stessa disciplina, schiera il nuovissimo Wildtrack X, versione più spinta del Wildtrack standard, dal quale si differenzia, a prima vista, per i cerchi da 17 pollici con gomme 265/70 più tassellate, anziché per i più stradali 255/65 R 18, e da ben più profonde specificità meccaniche e di assetto. Pur di raggiungere l’ottimale ripartizione dei pesi nelle varie condizioni di carico, il Wildtrack X rinuncia al V6 e può essere ordinato solo con il 4 cilindri 2 litri biturbodiesel da 205 CV e 500 Nm, mentre il Wildtrack normale (assimilabile in questo all’Amarok Style) permette di scegliere fra le due unità. Inoltre, l’X aggiunge all’arsenale software il Trail control, un regolatore di velocità specifico per il fuoristrada, il Trail turn assist, che riduce il raggio di sterzata intervenendo sul freno della ruota posteriore interna nelle curve a bassa andatura, e il Rock Crawl Mode, che adatta la risposta di acceleratore, cambio, sterzo e freni nella guida off-road con le marce ridotte. Sul fronte hardware, si aggiungono sospensioni a corsa allungata con ammortizzatori specifici, assetto più alto di 2,6 cm e carreggiate più larghe di 3. Un pacchetto tecnico, analogo a quello del Tremor, che punta su finiture e dotazioni dell’abitacolo più semplici, che aumenta ulteriormente da un lato la capacità in fuoristrada e dall’altro l’ausilio dato al conducente anche in condizioni di fondo impegnative. Come dire che sopra il Widltrack X, nella scala delle prestazioni off-road del Ranger, c’è solo il Raptor. Alla variante più selvaggia del pick-up Ford sembra essersi ispirata la Toyota con la seconda serie dell’Hilux GR Sport, che mantiene la meccanica dei modelli di fascia alta della gamma e in particolare il motore turbodiesel 4 cilindri di 2.8 litri con 204 CV e 500 Nm, associato all’altrettanto conosciuto cambio automatico a sei rapporti e alla trazione integrale (anche con ridotte) inseribile.

Specialisti alla prova. I parafanghi allargati del nuovo Hilux, coordinati con un paraurti e una mascherina specifici, nascondono un assetto profondamente rivisto, con carreggiate anteriori e posteriori allargate (rispettivamente di 14 e 15,5 cm) e altezza da terra innalzata di 2 cm. Misure determinate dall’adozione di un avantreno ridisegnato nei bracci, più lunghi, negli ammortizzatori, spostati verso l’esterno, e di un retrotreno con assale (sempre rigido) di sezione quadrata, con elementi elastici rinforzati, oltre che dotato di nuovi dischi freno da 15 pollici. Il Wildtrack X è efficacissimo nel fuoristrada veloce e sfodera capacità non comuni nell’off-road più impegnativo, chiedendo un minimo sacrificio in termini di confort su asfalto rispetto al Wildtrack normale. Anche il 2.0 4 cilindri compensa l’indole leggermente meno vellutata rispetto al V6 con una capacità di prendere i giri forse maggiore. L’Amarok Pan Americana non può contare sulla stessa completezza di sistemi di ausilio nell’off-road ma, con le gomme giuste, permette di sfruttare appieno le risorse del gruppo motopropulsore, risultando oltretutto meno rigido (anche se un poco meno preciso e bisognoso di riaccompagnare il ritorno dello sterzo) dell’Aventura su asfalto. Ambiente dove la nuova variante dell’Hilux ha fatto grandi passi avanti in termini di precisione di guida, potendo contare su una risposta più diretta dello sterzo (sempre duretto però) e su appoggi più convincenti nelle curve veloci. Anche off-road le sospensioni  più sofisticate riescono nell’impresa di garantire un ottimo adattamento agli ostacoli naturali mantenendo nel contempo una buona attenuazione dei sobbalzi. Il motore è meno vellutato delle unità presenti su Ranger e Amarok, e il cambio, al di là dei rapporti in meno, ha un funzionamento meno sofisticato, molto più legato alla posizione dell’acceleratore che ad altri parametri, ma si fa perdonare in parte per l’adozione dei paddle al volante, assente sui concorrenti. La percezione di una concezione un po’ old style del sei marce sfuma quando si affrontano i percorsi fuoristrada, dove la rapportatura delle ridotte appare ben bilanciata e il Toyota sfodera la sua proverbiale dote di incassatore di ostacoli e arrampicatore, risultando persino un poco più agile dei rivali Ford/Volkswagen nei passaggi stretti.