Ce que l'on sait vraiment des derniers travaux sur l'aéro active 2026

La date butoir approche à grands pas pour la publication du Règlement Technique 2026, et le travail sur l’aérodynamique active fait l’objet de spéculations depuis quelques semaines. En fait, la FIA et la F1 auraient obtenu des réponses essentielles pour identifier le chemin à suivre.

Une semaine après avoir révélé l’existence de simulations alarmantes dans le travail actuellement mené pour définir la réglementation aérodynamique 2026, on en sait plus sur la réalité de l’avancement du projet. Motorsport.com en a appris davantage sur les phénomènes observés mais aussi sur certains aspects plus rassurants de la situation. Certaines découvertes qualifiées d’inquiétantes auraient en fait permis d’identifier plus clairement ce qui ne fonctionne pas et, du côté de la Formule 1 et de la FIA, on estime qu’il était nécessaire de mener ces tests pour tirer des leçons afin de clarifier les choix réglementaires à faire.

Pour préparer le futur règlement, la FIA reçoit l’aide des écuries car elles demeurent les plus à même de comprendre et anticiper certaines choses. Les recherches sur le modèle baptisé “Fangio” se sont donc faites main dans la main et il y avait deux interrogations à lever lors du récent travail de simulation qui a été mené.

La première concernait le niveau minimum d’appui aérodynamique adapté à une F1 si l’aéro active était dans sa position la plus basse. La seconde était soulevée par une écurie en particulier (dont le nom n’a pas filtré) quant au fait de restreindre cette aéro active au seul aileron arrière, ce dont n’était pas convaincu le législateur. C’est pour répondre à ces deux questions qu’un plan de travail a été établi, en impliquant trois écuries. Au total, ce sont 1000 runs aéro qui ont été effectués ces dernières semaines, couplés à du travail sur simulateur.

Sur le premier point, de gros progrès ont été réalisés avec le mapping aérodynamique et le développement, indiquant à la FIA la direction à suivre pour finaliser les spécificités de la future aéro active. Sur le second point, la conclusion définitive est la suivante : limiter cette aéro active à l’aileron arrière serait une erreur, et il faudra en passer également par l’aileron avant. “Cela a confirmé ce que nous pensions au départ”, confie une source proche de ces travaux. “Toutes les équipes ont dit qu’il fallait ajuster l’aileron avant si jamais on ajustait l’aileron arrière. Ce n’était pas une surprise pour nous.”

Un cadre, deux états, pas de DRS

Le DRS tel qu’on le connaît aujourd’hui est voué à disparaître.

Le DRS tel qu’on le connaît aujourd’hui est voué à disparaître.

Photo de: Simon Galloway / Motorsport Images

Désormais, la FIA sait quel angle minimum utiliser et peut rechercher le bon équilibre entre l’aéro active à l’arrière et à l’avant. Le cadre de base de l’aéro 2026 des F1 serait, lui, d’ores et déjà fixé, tandis que l’objectif serait désormais de définir deux positions (ou états), l’une étant celle de la monoplace à l’état stationnaire et l’autre lorsqu’il faut diminuer la traînée aéro. Ce second état s’activera probablement automatiquement dans des zones définies de chaque tracé pour améliorer la vitesse de pointe. Son fonctionnement précis entrera dans le cadre du Règlement Sportif plutôt que dans celui du Règlement Technique.

Ce choix devrait sacrifier le DRS tel qu’on le connaît aujourd’hui, son incorporation dans un tel cas de figure devenant très complexe, puisqu’il faudrait ajouter un troisième état à la monoplace. Néanmoins, les possibilités de dépassement existeront toujours en utilisant un autre levier, à savoir celui de la puissance moteur. On sait en effet qu’un système pouvant être comparé à un “push-to-pass” sera à disposition des pilotes, qui devront gérer leur énergie en fonction de son utilisation. Il sera a priori activable au-delà des 345 km/h, pour atteindre jusqu’à 355 km/h.

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Des évaluations se poursuivent toutefois pour déterminer si, à plus long terme, il ne serait pas possible de définir plus de deux positions (ou états) au niveau de l’aileron avant, afin de pouvoir mieux s’adapter aux exigences de chaque circuit.

Les discussions autour du Règlement Technique 2026 se poursuivent au sein du Comité consultatif technique de la F1 et, d’après nos sources, la FIA et la Formule 1 sont dans les temps pour respecter l’échéance fixée au mois de juin pour sa publication.

Avec Jonathan Noble

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