Técnica: Así fue la primera actualización de Mercedes puesta en Miami
Después de un montón de experimentos en las primeras carreras del año, el equipo cree que finalmente tiene una dirección a seguir para conseguir un paquete que sea rápido en las curvas de más velocidad, pero sin sacrificar el rendimiento en las secciones lentas también.
El jefe del equipo, Toto Wolff, calificó los últimos meses de “dolorosa curva de aprendizaje”, pero intuye que las cosas están mejorando, ya que afirma que la fábrica está preparando una serie de desarrollos que espera que puedan acercarle a la parte delantera de la parrilla.
“La oficina de diseño está a pleno rendimiento, y la producción y las operaciones también”, afirma. “El equipo de carreras ha estado haciendo un buen trabajo, así que todas las fábricas están realmente al máximo para aportar cosas al coche que creemos que pueden ser muy útiles”.
La mayor parte de sus cambios en el GP de Miami no se veían a simple vista, ya que se modificó la forma de la cubierta de los bajos para aumentar la carga local en la parte delantera y alterar la distribución del flujo hacia la sección trasera y el difusor.
Puede que esos cambios no sean visibles, pero está claro que han repercutido en el diseño del ala de borde, ya que la sección delantera es ahora más agresiva y presenta cinco strakes a lo largo de su longitud, en lugar de dos.
Los trapecios también tienen más definición que sus predecesores, ya que crean más de un perfil de herradura que se aleja del borde de fuga, en lugar de terminar en él.
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Además de los cambios en el suelo, Mercedes también estrenó en Miami varios elementos específicos para este circuito. Entre ellos, una opción de alerón delantero con una cuerda más corta para ayudar a equilibrar el coche de delante hacia atrás (nueva especificación, imagen izquierda superior, las flechas rojas muestran cuánto se ha recortado el alerón).
Mientras tanto, para ayudar a refrigerar la unidad de potencia y los componentes de alrededor, el equipo también revisó la disposición de la refrigeración en el W15, cambiando el panel de rejillas de la cubierta del motor por una solución con más rejillas y más grandes (imagen superior derecha).
Red Bull apuesta por el ahorro de peso en su F1 de 2024
Red Bull Racing RB20 side views comparison
Comparación de las vistas laterales del Red Bull Racing RB20
Foto: Giorgio Piola
En lo que respecta a sus actualizaciones, Red Bull hizo un pequeño cambio de detalle en su alerón para el Gran Premio de Miami. Eliminó uno de los soportes con el fin de ahorrar peso, ya que los soportes restantes son capaces de ofrecer suficiente apoyo en la configuración de baja carga.
Y, aunque no ha estado muy activo en el frente de las actualizaciones, es interesante hacer balance de cómo ha estado gestionando su configuración de refrigeración desde el inicio de la temporada, sobre todo teniendo en cuenta lo diferente que es su camino de desarrollo al del resto de la parrilla.
En el GP de Japón, el equipo modificó el tamaño de la entrada horizontal de sus pontones al estilo “boca de tiburón”, lo que redujo su altura. Eso también provocó la introducción de la entrada adicional de snorkel junto al cockpit (véase en la imagen inferior el logotipo de ROKT como referencia).
Red Bull Racing RB20 technical detail
Detalle técnico del Red Bull Racing RB20
Foto: Giorgio Piola
Y, aunque los cuatro paneles de salida de aire caliente en el lateral de la cubierta del motor ya no estaban presentes en esa carrera, volvieron para China y Miami, ya que se necesitaba más refrigeración.
Red Bull Racing RB20 top cooling comparison
Comparación de la refrigeración superior del Red Bull Racing RB20
Foto: Giorgio Piola
También ha habido una serie de cambios en las salidas de refrigeración que hay dentro de los canales de la parte superior de la cubierta del motor, con una solución de tres salidas utilizada en China (recuadro, izquierda), mientras que una opción más trasera y con más branquias se usó en Japón (recuadro, derecha). Sin embargo, esas soluciones se combinaron en Miami (recuadro, abajo).