Schienennetz verfällt weiter: So schlimm steht es wirklich um die Bahn
Der Zustand des deutschen Bahnnetzes hat sich 2023 weiter verschlechtert. Dieses Jahr will der DB-Konzern die Trendwende schaffen. Doch mittelfristig fehlen dafür Milliarden.
Bahnbaustelle in Bochum
Der Zustand des deutschen Schienennetzes hat sich im vergangenem Jahr weiter verschlechtert. Das geht aus dem Netzzustandsbericht 2023 hervor, den die zuständige Bahntochter DB InfraGO an diesem Mittwoch etwas versteckt auf ihrer Internetseite veröffentlicht hat.
Der Sanierungsstau beträgt demnach inzwischen 92,3 Milliarden Euro. Zuletzt sprachen Manager der Deutschen Bahn (DB) stets von 90 Milliarden Euro.
Der Wert beziffert den Wiederbeschaffungswert für Gleise, Stellwerke, Oberleitungen und Ingenieursbauwerke, die in einem schlechten, mangelhaften oder den Betrieb bereits einschränkenden Zustand sind. Haben Anlagen diesen Zustand erreicht, plant die DB einen schnellen Ersatz oder eine grundlegende Erneuerung.
Zur Einordnung: Den Wiederbeschaffungswert für das gesamte Schienennetz beziffert die Deutsche Bahn mit 560 Milliarden Euro. Rund ein Sechstel des Schienennetzes steht mithin ohne schnelle Gegenmaßnahmen vor dem Verfall.
Hälfte des Netzes in unbefriedigem Zustand
Entsprechend hat sich auch die Schulnote für das Schienennetz mit 3,03 weiter verschlechtert. Ein Jahr zuvor lag die sogenannte Netzzustandsnote noch bei 3,01. Übersetzt bedeutet das, dass rund die Hälfte des Schienennetzes sich in einem mittelmäßigen, einem schlechten, mangelhaften oder einschränkenden Zustand befindet. Der Rest ist in einem guten oder neuwertigen Zustand.
„Die bisherigen Anstrengungen reichen nicht aus, um die Überalterung der Anlagen zu kompensieren, sodass der Sanierungsstau und Mittelbedarf von Jahr zu Jahr anwachsen“, kommentiert Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Grünen den Bericht. Die Ampel investiere in 2024 zwar deutlich mehr Geld in die Schiene, werde dem großen Finanzbedarf des maroden Netzes aber noch immer nicht gerecht.
Für die Verkehrswende brauche es parallel zur Instandsetzung und Digitalisierung des Bestandsnetzes auch den Neu- und Ausbau von Schieneninfrastruktur, fordert Gastel. „Wenn wir wirklich eine Trendumkehr beim Zustand der Infrastruktur und unsere Verlagerungsziele erreichen wollen, muss das Problem der zukünftigen Finanzierung jetzt thematisiert und gelöst werden.“
Zum ersten Mal seit vielen Jahren wird es uns 2024 gelingen, die Überalterung der Eisenbahninfrastruktur zu stoppen.
InfraGO-Chef Philipp Nagl
In diesem Jahr will der DB-Konzern die Trendwende bei der Bestandssanierung schaffen. „Zum ersten Mal seit vielen Jahren wird es uns 2024 gelingen, die Überalterung der Eisenbahninfrastruktur zu stoppen“, sagte InfraGO-Chef Philipp Nagl unlängst.
Nach der Fußball-Europameisterschaft im Sommer wird die Bahn dafür mit der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim den ersten Hauptkorridor fünf Monate sperren und generalsanieren. Bis 2030 sollen in diesem Modus insgesamt 40 Hauptstrecken vollständig erneuert werden.
Ab 2026 fehlt Geld
Doch das Programm ist nicht durchfinanziert. Insgesamt fehlen der Deutschen Bahn bis 2027 gut 17 Milliarden Euro für die Modernisierung des Schienennetzes. Ab 2026 sind die geplanten Korridor-Sanierungen und die Sanierungsarbeiten im restlichen Netz nicht vollständig durchfinanziert. Neubauprojekte drohen auf unbestimmte Zeit verschoben zu werden.
Der Lobbyverband Allianz pro Schiene dringt deshalb auf feste Zusagen für mehr Investitionen. Verbandschef Dirk Flege forderte, „dass der Bund auf Basis des Netzzustands Ziele definiert, welche Noten er für sein Schienennetz in den kommenden Jahren anstrebt und durch welche Maßnahmen er sie erreichen möchte.“
Vom Sanierungsstau sind die verschiedenen Gewerke unterschiedlich betroffen. Gleise (Note 3,08) und Weichen (3,10) befinden sich in einem noch schlechteren Zustand als das Gesamtnetz. Bei Oberleitungen (2,87) sieht es hingegen vergleichsweise gut aus.
Ein Fünftel der Stellwerke ist mangelhaft
Katastrophal ist die Lage bei den Stellwerken. Mehr als die Hälfte von ihnen sind mindestens in einem schlechten Zustand, der Rest ist überwiegend mittelmäßig in Schuss. Ein Fünftel der gut 3500 Stellwerke ist mangelhaft oder schlechter.
„Das ist eindeutig ein Alarmsignal“, sagte Flege. „Zu viele unserer Stellwerke sind reif fürs Museum. Die Politik muss den Schalter umlegen und die Digitalisierung der Stellwerke zügig vorantreiben.“
Im InfraGO-Bericht wird die Digitalisierung der Stellwerke und Signaltechnik als entscheidender Hebel bezeichnet, um das „aktuelle Störgeschehen“, unter dem die Fahrgäste leiden, einzudämmen. Allerdings fehlen auch für das hierfür vorgesehene Programm „Digitale Schiene Deutschland“ Milliardeninvestitionen, nachdem das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zur Schuldenbremse die mittelfristige Finanzplanung der Ampelkoalition über den Haufen geworfen hat.
Mit 28,4 Milliarden Euro wird der Steuerzahler in den kommenden Jahren allerdings am meisten Geld in den Neubau von 1564 Brücken im schlechten oder mangelhaften Zustand stecken müssen. Im guten Zustand sind hingegen die Bahntunnel (Gesamtnote 1,95). Nur 41 von ihnen sind erneuerungsbedürftig, bei 194 besteht Instandsetzungsbedarf. Der Nachholbedarf des Gesamtbestandes liegt nur bei drei Prozent.
Marode Bahnhöfe
Nicht gut sieht es auch bei den Bahnhöfen aus, die in dem Bericht erstmals aufgenommen worden. Hier müssen Anlagen im Wert von 9,35 Milliarden Euro in den kommenden Jahren dringend erneuert werden, der gesamte Nachholbedarf liegt bei 17,56 Milliarden Euro, die Schulnote bei 3,09.
Besonders Displays und Lautsprechersysteme (Note 4,21), Rolltreppen (Note 3,92), Aufzüge (3,58) und Unterführungen (3,40) sind in einem schlechten Zustand, während viele Bahnsteige (Note 2,96) noch ordentlich in Schuss sind.
Bei den Bahnhofsgebäuden wurden nur jene im Besitz der Deutschen Bahn bewertet – mit der Note 3,25. „Damit schneiden sie sogar noch schlechter ab als die Infrastruktur insgesamt“, sagt Dirk Flege. Es zeige sich damit deutlich, „dass es auch bei den Bahnhöfen großen Nachholbedarf gibt“.