Qué está pasando con los planes de aerodinámica activa de la F1 2026

La evaluación de las ideas aerodinámicas para la temporada 2026 de Fórmula 1 provocó que los pilotos sufrieran extraños fenómenos en el simulador, como trompos en las rectas al acelerar con una configuración de baja carga, o eran incapaces de rodar a fondo en lo que deberían ser curvas de alta velocidad. La situación dejaba entrever a los responsables del reglamento que podrían estar dando pasos atrás en lo que puede ser uno de los cambios más grandes de la historia al modificar los motores y el chasis.

Sin embargo, a medida que continúan los esfuerzos para finalizar la nueva normativa de monoplazas, Motorsport.com pudo saber más sobre la realidad de esas simulaciones, y cómo esa preocupación era en realidad parte del plan para demostrar que ciertos conceptos no funcionarían en absoluto.

¿Qué sucede con las reglas de la Fórmula 1 de la temporada 2026?:

De hecho, en lugar de que la Fórmula 1 y la FIA compartan la alarma que las escuderías encontraron en el simulador, las lecciones aprendidas añadieron claridad a la dirección que hay que tomar a medida que los grandes premios avanzan hacia la aprobación de las normas en junio.

En busca de lo que no funciona de las reglas de los coches de F1 2026

Gracias a una relación de trabajo mucho mejor entre la FIA y los equipos, gran parte del esfuerzo en la elaboración de futuras ideas para los reglamentos implica que colaboren, como ocurrió con la normativa de 2022. Al fin y al cabo, los conjuntos son los que mejor entienden las exigencias competitivas y las características de rendimiento de los coches, y tienen a su disposición simuladores e instalaciones de última generación para prepararse mejor para el futuro.

En medio de los intentos por terminar el reglamento aerodinámico de 2026, la FIA volvió a contar con la ayuda de los equipos para trabajar en lo que se conoce como el modelo ‘Fangio’, el esquema básico de la nueva normativa de chasis y aerodinámica. No obstante, había dos preguntas clave que necesitaban una respuesta por todo lo que surgió a raíz de las preocupaciones en el simulador.

La primera era cuál era el nivel mínimo de carga aerodinámica que un monoplaza de Fórmula 1 podía llevar si la aerodinámica activa estaba en su posición más baja. Y la segunda era responder a una cuestión planteada por un equipo no identificado que creía que la aerodinámica activa podía funcionar solo con el alerón trasero en movimiento, algo que nunca convenció al campeonato ni a la federación internacional.

Para obtener respuestas, se puso en marcha un plan de trabajo en el que participaron tres escuderías. El plan incluía un total de 1.000 pruebas aerodinámicas en las últimas semanas, así como trabajo en el simulador para afinar los elementos y obtener las dos respuestas necesarias.

En cuanto a la primera cuestión, se avanzó mucho en el desarrollo y la configuración aerodinámica para dar a la FIA la orientación necesaria para ultimar los detalles de la aerodinámica activa. Y en cuanto a la segunda pregunta, la de no tener un alerón delantero móvil, los simuladores, que incluyeron esos alarmantes trompos, dieron una respuesta definitiva de que no había forma de que la aerodinámica activa afectara solo al alerón delantero.

Como dijo una fuente cercana al desarrollo de las nuevas normas: “Confirmó lo que pensábamos desde el principio. Todos los equipos dijeron, ‘sí, tienes que ajustar el alerón delantero si modificas el trasero’, por lo que no fue ninguna sorpresa para nosotros”.

Las pruebas del simulador confirmaron que los planes aerodinámicos de la Fórmula 1 para la temporada 2026 tendrán que incluir tanto el movimiento del alerón delantero como del trasero, y han dado una pista para resolver el equilibrio aerodinámico entre ambos. Con la información que obtuvieron en las simulaciones, que indicó que el ángulo mínimo del alerón trasero y el margen de ajuste necesario en el delantero, la FIA está preparada para resolver los detalles restantes durante el próximo mes.

¿Cómo funcionará la aerodinámica activa? ¿Qué pasará con el DRS?

Aunque todavía quedan por resolver algunos aspectos técnicos y reglamentarios, parece que ya se estableció el marco básico de la aerodinámica activa. Mientras que cuando la Fórmula 1 se planteó por primera vez la idea de la aerodinámica activa, se contemplaba la posibilidad de que hubiera cuatro estados diferentes del alerón [que podrían incluir carga aerodinámica adicional para seguir a los coches en las curvas, un estado normal, otro de baja resistencia y una opción de DRS], parece que se optó por una solución mucho más sencilla.

Parece que el elemento de carga aerodinámica adicional y los estados de DRS desaparecieron. En su lugar, la aerodinámica activa implicará que los monoplazas tengan dos estados, con una configuración normal y otra con baja carga aerodinámica en el que los ángulos de las alas bajan.

Es probable que el segundo estado se active automáticamente en determinadas zonas de la pista para ayudar a mejorar la velocidad punta, aunque la forma en que eso funcione tendrá que incorporarse al reglamento deportivo de la Fórmula 1 en lugar de ser una cuestión técnica.

Al tener zonas aerodinámicas activas, el rendimiento de los coches puede ajustarse y optimizarse en cada trazado, como se hace actualmente con las zonas de DRS, para asegurarse de que los monoplazas ofrecen lo mejor para su velocidad y espectáculo. La desaparición del DRS no significará el fin de los adelantamientos en las rectas, puesto que la nueva normativa esbozó un sistema conocido como ‘override mode’, parecido al ‘push-to-pass’ de la IndyCar, que permitirá al piloto desplegar una potencia adicional hasta los 355 km/h para una pasada.

En camino de tener las nuevas reglas de la F1 2026 en junio

Los debates sobre el reglamento de chasis de 2026 continuaron en una reunión del Comité Asesor Técnico de la Fórmula 1 durante la pasada semana, y las fuentes indican que la FIA y la propia categoría están en camino de cumplir con el plazo para la entrega de la normativa del chasis a finales de junio.

También se está evaluando la posibilidad de que, a largo plazo, el alerón delantero tenga más de dos estados, de modo que pueda adaptarse mejor a las exigencias del circuito. Eso evitaría que los equipos tuvieran que afrontar caros desarrollos de la aerodinámica que en la actualidad se utiliza para que las alas se flexionen en las rectas y reduzcan la resistencia al avance (drag).

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