Prueba del Ferrari F50: mi impagable viaje a bordo del icono de Maranello
Este cuarteto de cifras me ha seducido desde niño: 520 CV, 8.500 rpm, 325 km/h y 3,9 segundos. Estos eran valores que todos temían y que pertenecen a uno de los coches más espectaculares de los años 90. Estamos hablando del de esta prueba, el Ferrari F50.
En aquel momento, solo el Lamborghini Diablo GT y el Isdera Commendatore 112i podían competir con él, pero el F50 era lo máximo en 1995, lo mejor que Ferrari podía ofrecer. Ahora, 29 años después de su presentación, ¡puedo conducir un Ferrari F50!
Estoy en Estados Unidos, delante del coche que adoré hace más de dos décadas y que, con los años, se ha convertido en mi favorito de Maranello. Es el número 78 de los 349 ejemplares construidos y uno de los cuatro entregados en Sudáfrica. En noviembre de 2022, el especialista británico en Ferrari DK Engineering adquirió el F50, le realizó una revisión a fondo y ahora lo ha puesto a la venta con menos de 6.000 kilómetros recorridos.
Como sucesor del F40, el F50 fue eclipsado por su predecesor. Después de todo, el F40 fue el último Ferrari desarrollado y homologado bajo la dirección del propio Enzo Ferrari. El legado que tuvo que asumir el F50 fue difícil y esto también se reflejó en los precios durante mucho tiempo.
Mientras que hace unos años los F50 todavía se podían adquirir por entre 1 y 1,5 millones de euros, los precios se han disparado en los últimos tres o cuatro años. Por lo tanto, no es de extrañar que este F50 con tan poco kilometraje tenga un precio orientativo de entre 4,5 y 5 millones de euros, por lo que supera ya al F40.
En comparación con los más de 1.300 F40 construidos, el F50 es más raro y el Enzo también se construyó con mayor frecuencia. El F50 también utiliza tecnología de la Fórmula 1, ya que su motor V12 atmosférico de 4,7 litros deriva del propolsor que la marca italiana utilizó en F1 hasta 1993.
Para su uso en carretera, el régimen máximo se redujo de unas 15.000 rpm a 8.500 rpm, mientras que la cilindrada se aumentó de 3,5 a 4,7 litros. El resultado fueron 520 CV y 471 Nm. Cifras impresionantes por aquel entonces, aunque ahora las puedan alcanzar berlinas como el BMW M3 o el Mercedes-AMG C 63. En su día, sin embargo, el F50 fue uno de los coches más rápidos de la historia. La sola idea de poder conducir esta obra de arte automovilística pone la piel de gallina.
Antes de entrar en el F50, me fijo en la carrocería de Pininfarina. En las fotos, el F50 parece muy grande, pero en realidad, con 4,48 metros, es más corto que un Porsche 911 actual, pero es muy ancho. Un F50 mide 1,99 metros de ancho, y solo 1,12 metros de alto. A diferencia del F40, el F50 tiene un diseño más suave, pero conserva rasgos como las tomas de aire laterales y el alerón trasero. Como la mayoría de los F50, este también está pintado en el clásico color ‘Rosso Corsa’.
Giro la llave de contacto y, de repente, el velocímetro digital cobra vida. La escala del cuentarrevoluciones termina en 10.000 rpm y el velocímetro sube hasta 360 km/h. A continuación, pulso el botón de arranque y el V12 necesita unas cuantas revoluciones antes de cobrar vida. Incluso en parado, el paisaje sonoro es maravillosamente mecánico. El motor de doce cilindros con un ángulo de inclinación de 65 grados, una relación de compresión de 11,3:1 y cinco válvulas por cilindro está más presente en el interior que en el exterior.
prueba ferrari f50
El espacio para los pies en el F50, como todo el interior, es estrecho y en la posición de conducción puedo elegir entre conducir con los brazos estirados o golpearme las piernas contra el salpicadero. Mientras, los pedales están en posición vertical y, para mi sorpresa, el embrague se puede controlar con precisión. La respuesta del motor V12 atmosférico es superdirecta y en un acelerón lo notas de inmediato.
Una vez en movimiento, el F50 se siente muy maniobrable a pesar de su anchura. La vista frontal es fantástica, complementada por el paisaje sonoro sin filtrar del V12, que está conectado a la sección trasera del chasis monocasco.
Como cualquier motor atmosférico, el V12 necesita revoluciones. Por debajo de 4.000 rpm ocurre muy poco, aunque este coche pese 1.230 kg y tenga más de 500 CV. Pero cuanto más subo de vueltas, más música hay. Me hubiera gustado revolucionar más el motor, pero los límites de velocidad y el valor del vehículo hacen que lo deje en 6.000 rpm, aunque intuyo que hay mucho margen.
Cambio a la siguiente marcha y, a pesar de lo que me contaron algunos compañeros, no encuentro que el cambio sea tosco. Al contrario, es una gozada. Embrague, acelerador, cambio de marcha y chasquido metálico. Podría hacer esto todo el día.
Con cada kilómetro, me acostumbro más y más al F50 y cada vez tengo más la sensación de que se conduce un poco como un Lotus Elise con mucha potencia. Es impresionante lo accesible y divertido que sigue siendo el F50. Transmite exactamente lo que le falta a la mayoría de los superdeportivos modernos: emoción y conexión.
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Sin embargo, a pesar de la euforia, no hay que perder el respeto, porque sistemas como el control de tracción, el ESP o el ABS no están presentes. Los Fórmula 1 de la época tampoco los tenían y Ferrari incluso omitió aquí la dirección asistida. Sin embargo, en las carreteras comarcales americanas de Monterey, el Ferrari se puede dirigir con una precisión tan maravillosa que me pregunto por qué los fabricantes instalan hoy en día sistemas de dirección electromecánicos con asistencia eléctrica. Yo mismo me respondo a esta pregunta más tarde, cuando vuelvo a aparcar el F50.
Tras unos 20 minutos, mi prueba del Ferrari F50 ha terminado. Algunos de los 5.650 kilómetros que marca el odómetro son míos. Tengo que devolver la llave, pero los recuerdos de esta experiencia permanecerán para siempre en mi memoria…