Grumman-X29: el caza con las alas al revés que era (casi) imposible de pilotar

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La década de 1980 fue especialmente intensa en lo referente al desarrollo de la industria armamentística. Prueba de ello es que muchos países se lanzaron a la aventura de crear prototipos con los que generar una ventaja competitiva frente a sus posibles adversarios en un hipotético contexto de guerra. Un magnífico ejemplo lo ofrece el Grumman-X29, que nació de una idea tan absolutamente ‘loca’ como la de producir un caza de combate con las alas al revés.

El Grumman-X29 fue un avión de 14,7 metros de largo con capacidad para un solo piloto. Equipó un motor General Electric F404 capaz de ofrecer una fuerza de empuje de 71,2 kN. Este fue uno de los pocos componentes que pudo utilizarse en los conocidos como ‘cazas de quinta generación’, que empezaron a fabricarse a partir de 1990. De hecho, fue el principal sistema de propulsión del famoso F-18 Hornet y del F-117 Nighthawk. Podía volar a un máximo de 15.000 metros de altura y alcanzar el Match 1.6 (1975 km/h, aproximadamente). El presupuesto del proyecto fue de 84 millones de dólares de la época. Si tenemos en cuenta la inflación, unos 260 millones de dólares actuales.

Sin embargo, la principal peculiaridad del Grumman-X29 estaba en sus alas de flecha invertida. Una idea que sus creadores tomaron del bombardero alemán Junkers Ju 287 (1944) y del avión comercial Hansa HBF 320 (1964). Sin embargo, fueron mucho más agresivos que Hans Wocke, responsable de ambos modelos. ¿Cómo? Dotando a las alas de un ángulo de 33 grados con el objetivo de incrementar su capacidad de maniobra. El problema estuvo en que también conllevaba infinidad de problemas de estabilidad.

El caza más inestable y peligroso de la historia

Esta característica convirtió al Grumman-X29 en el caza más inestable de la historia. De hecho, el piloto contaba con hasta tres computadoras digitales y otras tres analógicas a bordo, cuya función era la de realizar constantes correcciones de vuelo y trayectoria (podían hacer hasta 40 a la hora, una cifra exagerada para cualquier avión). Una tecnología que recibió el nombre de fly-by-wire. Si el sistema hubiese fallado mientras la aeronave estaba en el aire, el piloto ni siquiera hubiese tenido la oportunidad de apretar el botón de eyección antes de desintegrarse.

R. BadilloEste avión fue diseñado en la década de 1980. A pesar de sus innumerables ventajas en términos de eficiencia y estabilidad, todavía no ha sido posible verlo surcar el cielo

Para evitar que las alas se quebraran o se desprendieran en pleno vuelo debido a la divergencia aeroelástica, sus creadores tuvieron que desarrollar un polímero reforzado con fibra de carbono que limitase la torsión. Esta es otra innovación que, posteriormente, pudo utilizarse en el desarrollo de los cazas de combate de quinta generación.

Para compensar parte de su inestabilidad aerodinámica, el Grumman-X29 incorporó dos alerones con forma de aleta vestigial delante de las alas invertidas. Esta es una característica también muy curiosa, ya que todos los aviones comerciales y militares con alas de flecha convencionales los equipan en la cola. Fue el modo que encontraron sus desarrolladores para dar capacidad de maniobra en pérdida al avión, lo que supuestamente confería al caza cierta ventaja ante otros modelos.

La razón por la que acabó en el museo

La posibilidad de disfrutar de esta ventaja competitiva hizo que la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa (DARPA, por sus siglas en inglés) del Departamento de Defensa de Estados Unidos realizase más de 400 misiones de prueba con el Grumman-X29 entre los años 1984 y 1992. De hecho, no abandonó la idea debido a la inestabilidad a la que se ha hecho referencia, sino porque carecía de otra característica fundamental para los futuros cazas: la indetectabilidad ante los radares enemigos.

Evidentemente, el Grumman-X29 nunca llegó a entrar en producción. Solo se fabricaron dos modelos con los que Estados Unidos llevó a cabo todas las pruebas que estimó necesarias antes de desecharlo. Hoy en día, se considera una pieza de museo (uno se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dentro de la Base Wright-Patterson y el otro en el Centro de Investigación de Vuelo Neil Armstrong de la NASA) que, incluso, ha tenido imitadores. No hay que olvidar que la Unión Soviética probó un caza muy parecido que bautizó como Sukhoi Su-47, si bien es cierto que acabó corriendo la misma suerte que su homólogo americano.