Los impuestos pierden peso en el precio del carburante pese a los compromisos ambientales
Los impuestos que gravan los combustibles de automoción suponen una parte cada vez menor del precio final de venta, una tendencia relacionada con la no actualización de tipos y que va en contra de los compromisos ambientales adquiridos en el Plan de Recuperación.
Los impuestos pierden peso en el precio del carburante pese a los compromisos ambientales
La Agencia Tributaria publicó hace unos días el informe de recaudación tributaria de 2023, que revela que en ese ejercicio los impuestos suponían el 46,3% del precio de venta de la gasolina y el 41,7% del precio de venta del gasóleo.
Estos porcentajes están lejos de los registrados en 2016, cuando los carburantes estaban más baratos -y los impuestos suponían el 57,8% del precio de la gasolina y 53,7% del diésel-, y del 56,4% y el 49,8%, respectivamente, de 2009, la última vez que se actualizó el tramo estatal del impuesto de hidrocarburos.
Esta evolución se produce porque los tipos del impuesto de hidrocarburos están expresados en euros y “llevan años sin actualizarse”, por lo que “están expuestos a la inflación”, explica el investigador de Funcas Desiderio Romero. “Si no se hace actualización, el peso del impuesto en el precio de reduce”, resume.
El precio del carburante se compone de dos partes, el componente energético en sí y los impuestos, que son dos: IVA e impuesto de hidrocarburos -compuesto, a su vez, de una tarifa general y otra especial, que absorbe tanto el desaparecido ‘céntimo sanitario’ como el antiguo tramo autonómico del tributo-.
Actualmente, la tarifa general -que no se ha modificado desde 2009- es de 0,307 euros por litro para el gasóleo y de 0,40069 euros por litro de gasolina, mientras que la especial es de 0,072 euros por litro en ambos casos.
Al tratarse de una cantidad fija por litro, con independencia del precio de venta, supone un porcentaje variable de este, que aumenta cuando los carburantes están baratos -como sucedió en 2016- y cae cuando están caros -como sucedió en 2022, cuando los impuestos supusieron solo el 43,8 % del precio de la gasolina y el 38,4 % del precio del diésel-.
Pero más allá de subidas o bajadas coyunturales, la tendencia muestra un encarecimiento progresivo de los carburantes, que se traduce en un peso cada vez menor de la fiscalidad en el precio final, con lo que se diluye su potencial efecto a la hora de fomentar el ahorro de combustible.
Romero apunta que si se pretende mantener el volumen de recaudación del impuesto de hidrocarburos habría que ajustar los tipos a la inflación, pero matiza que hay otros elementos a tener en cuenta, como por ejemplo si se quiere penalizar el consumo de carburantes para frenar las emisiones de CO2 o el impacto de estas medidas en la inflación.
Por debajo de la media europea en fiscalidad ambiental
La fiscalidad ambiental en España está por debajo de la media europea. Según datos de Eurostat, en 2022 (últimos datos disponibles) suponía el 4,5% de la recaudación total, frente al 5,12% europea, y equivalía al 1,52% del PIB, frente al 2,02% europeo.
Bruselas reclama recurrentemente a España que cierre esta brecha pero “los avances están siendo lentos”, admite Romero. El Plan de Recuperación recogía entre sus objetivos la necesidad de “conseguir un sistema fiscal que interiorice las externalidades medioambientales de la economía, penalice los comportamientos inadecuados e incentive las actitudes responsables en materia de lucha contra la contaminación y el cambio climático”.
El libro blanco de los expertos para la reforma fiscal concretó en 2022 este objetivo en varias propuestas, entre las que destacaba una subida “sustancial” de la tributación de los hidrocarburos y la equiparación de los impuestos de la gasolina y el diésel -actualmente más baja, pese a sus mayores emisiones contaminantes-.
Pero el libro blanco se conoció días después del estallido de la guerra en Ucrania que desembocó en una espiral inflacionista, por lo que el Gobierno decidió dejar en suspenso la mayoría de sus propuestas e incluso implementó una bonificación para los carburantes y rebajas fiscales para la electricidad y el gas.
Tampoco se han materializado las propuestas incluidas en el Plan de Recuperación de crear un pago por uso de la red de carreteras -definitivamente descartado- ni de revisar la fiscalidad del sector aéreo o de los impuestos de matriculación y circulación, que los expertos pedían ligar en mayor medida a la contaminación de cada vehículo.
En cambio, sí se han adoptado otras políticas ambientales de menor calado, como el nuevo impuesto sobre los envases de plástico de un solo uso (que recaudó 591 millones en 2023) o sobre los depósitos de residuos en vertedero (cedido a las comunidades autónomas).
Así, en un entorno de crecimiento económico con los ingresos tributarios al alza -sobre todo, por IRPF e IVA-, la fiscalidad ambiental va perdiendo peso en la recaudación en lugar de crecer.
De acuerdo a las cuentas ambientales que publica el INE, los impuestos ambientales pasaron de suponer más del 8 % del total hasta 2018 a caer al 7,9 % en 2019; el 7,6 % en 2020; el 7,1 % en 2021, y el 6,2 % en 2022. EFECOM
mpca/ltm