Lexus – La UX diventa più grintosa
Lexus – La UX diventa più grintosa
L’unica novità visibile all’esterno è la colorazione Sonic Copper, che vedete anche nelle immagini di questa pagina, disponibile su tutti gli allestimenti, e che si aggiunge agli undici già disponibili. Per i modelli sportivi F Sport e F Sport Design ci sono le tinte esclusive F White e Sapphire Blue, anche con il tetto nero a contrasto.
Il MY24 della UX porta miglioramenti nelle finiture e nei rivestimenti, con nuovi materiali per i pannelli porta e il cambio. Il volante integra una telecamera per il monitoraggio dell’attenzione del conducente. Migliora anche l’isolamento acustico, con un guadagno di 1,7 dB rispetto al modello precedente. L’infotainment ha uno schermo touch da 8, optional da 12,3, e offre di serie la connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto.
Le novità sotto il cofano riguardano principalmente l’unità ibrida che affianca il 2.0 litri da 152 CV: la nuova batteria da 60 celle agli ioni di litio, accompagnata da un inverter integrato nel motore elettrico, ha permesso di portare la potenza di sistema a 199 CV, contro i 184 CV del modello precedente. Nella AWD il motore sull’asse posteriore passa da 5,3 kW (7,2 CV) a ben 30 kW (41 CV), con 84 Nm di coppia contro i 55 precedenti. Con l’aumento di potenza del nuovo powertrain la Lexus UX scatta da zero a cento km/h in 8,1 secondi (contro 8,5), che diventano 7,9 per il modello E-Four con trazione integrale (contro 8,7). I consumi dichiarati sono di 19,2 km/litro per la versione FWD, e di 17,5 km/litro per la AWD. Le emissioni sono di 119 e 128 g/km di CO2. L’unica novità per la versione full electric riguarda l’incremento della potenza massima di ricarica rapida, che permette di passare dal 10 all’80% di carica in un’ora, guadagnando 20 minuti rispetto al passato. Invariata la capacità della batteria da 72,8 kWh, così come l’autonomia: 450 km nel ciclo Wltp (cerchi da 17).
I test nel centro di sviluppo di Shimoyama hanno migliorato la dinamica di guida, riducendo i movimenti di cassa grazie a una migliore distribuzione della ripartizione della frenata e a controlli di beccheggio e rollio indipendenti per ogni singola ruota. La rigidità del telaio è aumentata, con l’aggiunta di un nuovo pannello sottoscocca al posteriore e una nuova barra stabilizzatrice anteriore. Sulla AWD è stata ottimizzata la distribuzione della coppia tra i due assi, così come la stabilità in curva grazie a un più preciso controllo della potenza al posteriore. La variante F Sport monta di serie le sospensioni adattive, che nelle modalità di guida Sport S ed Sport S+ irrigidiscono gli ammortizzatori e rendono l’auto più stabile alle alte velocità.