El cierre de Colmotores prende alarmas sobre la capacidad industrial del país. Estas son las fallas

Sesenta y dos años después de que se ensamblara el primer vehículo en el país (un camión de la marca inglesa Austin), Colmotores, la misma fábrica que produjo ese vehículo, decide cerrar sus puertas en Colombia.

Es un golpe duro para sus 550 empleados y sus proveedores, pero también es una señal de alerta que le recuerda al país que existen industrias en las que no es competitivo.

Esa es la visión de los expertos, quienes consideran que la decisión de General Motors de cerrar su ensambladora en Colombia es más que entendible ante un mercado que consume pocos carros para la cantidad de población que tiene y al que además se le dificulta exportar, no solo porque sus compradores naturales (los países vecinos) tienen dificultades similares, sino porque también (internamente) es difícil manufacturar cualquier bien por condiciones tributarias, logísticas y de costos como mano de obra o de energía, que son más caros acá que en otros países productores.

En particular, la caída de la demanda ha sido mortal para la industria automotriz, que hasta marzo pasado completó 18 meses consecutivos de caídas en ventas (en abril, por fin, repuntó) y que pasó de un mercado de 263.000 unidades en 2019 a 187.000 el año pasado.

Jorge Restrepo, economista y director del Cerac.

De igual manera, esta industria es de las que más han jalonado a la baja toda la actividad manufacturera en el país. Entre enero y febrero de este año, la industria continuó su tendencia decreciente de 2023 y registró una caída de 3,2 por ciento, pero la sola fabricación de vehículos automotores bajó 25,7 por ciento; la de carrocerías, 16,1 por ciento y la de autopartes, 6,4 por ciento.

Restrepo agrega que esas dificultades son las que explican la salida de General Motors del país, donde lo que más pesa no son las pérdidas (que fueron de 183.449 millones de pesos en 2023), sino la falta de rentabilidad, detrás de lo cual también se habría soportado la decisión de la japonesa Mazda, que en 2014 cerró su actividad ensambladora en la Compañía Colombiana Automotriz (CCA). Por ahora solo queda Sofasa, que ensambla la marca Renault.

“Hay que ver qué va a pasar con el ensamblaje de vehículos de carga que hace Hino en Colombia y si la escala en motocicletas es suficiente, también qué va a pasar con muchas cadenas de proveeduría para la industria automotriz en textiles, plásticos, lubricantes y autopartes”, advierte Restrepo.

Frente a este temor responde Carlos A. Pineda, presidente de Asopartes, quien lamenta el cierre de la cadena de producción industrial de Colmotores, especialmente desde el punto de vista laboral, pues es difícil que personas calificadas en ensamblaje puedan volverse a ubicar en esa área, pero señala que lo grande del sector en el país es la posventa, y eso va a seguir funcionando con autopartes producidas localmente e importadas. De hecho, cree que para el consumidor este nuevo cierre no va a tener ninguna afectación, no en vano la mayoría de los carros que ruedan en el país hoy vienen del exterior.

Planta de GM Colmotores.

Apuesta gubernamental

El cierre de Colmotores va, además, en contra de la propuesta de reindustrializar al país, hecha por el actual Gobierno, el cual busca migrar a un modelo económico que deje atrás la dependencia de los ingresos petroleros. Sin embargo, el resultado de ese proyecto, que es incluso uno de los pactos del Plan de Desarrollo, aún no se ve.

Por el contrario, la salida de Colmotores reitera la premisa de que “producir en Colombia no es barato”, dice Oliverio García, presidente de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos), al tiempo que insiste en que la baja competitividad del país en la industria automotriz no solo se debe a factores del país, sino también “a unos clientes más exigentes ante una tecnología cambiante”.

La producción de carros es una industria global, recuerda Pineda, de Asopartes, lo que hace que las grandes automotrices cuenten con fábricas en todo el mundo, desde donde les sale más barato atender a mercados como el colombiano.

Distinto era cuando los países eran cerrados a nivel comercial, pero con la apertura, las economías de escala son más atractivas. Javier Díaz, presidente de Analdex, gremio de los exportadores, afirma que resulta mucho más barato traer de afuera, donde se producen mayores volúmenes, lo que hace que baje el precio por unidad.

No obstante, en la práctica, los expertos consultados creen que eso no implicará menores precios para los consumidores finales, teniendo en cuenta los altos aranceles que pagan los vehículos en el país. Además, el directivo de Andemos señala que “los bajos volúmenes del mercado interno colombiano también son obstáculo para tener economías de escala. Este es un punto crítico para atraer inversión extranjera al sector en Colombia”, precisa.

Javier Díaz, presidente de Analdex.

Realidades como las distancias que deben transitar por carretera, desde los puertos, las piezas de ensamblaje, hasta llegar a la región Andina, donde están ubicadas las ensambladoras, no solo demoran los procesos, sino que encarecen el transporte por una topografía muy difícil y el lento desarrollo de la infraestructura.

Los vehículos y las autopartes que llegan a los puertos del país deben, además, enfrentar un engorroso trámite aduanero. “Para desaduanar un contenedor se requieren tres días, mientras en Panamá se hace en minutos”, señala Díaz, al tiempo que refiere el caso de una compañía que vino a instalarse en el continente, con la indicación desde su casa matriz (Francia) de hacerlo en Panamá y poner allí su centro de distribución.

No obstante, el desarrollador del proyecto, encantado con Cartagena, abogó por hacerlo en la capital de Bolívar, pero al poco tiempo se refirió a ella como un fracaso. “Con el primer contenedor duró 45 días para desaduanar. Casi sale despavorido”. Díaz agrega que si la Dian sigue inspeccionando manualmente, sin sistema, Colombia no va a poder funcionar en la economía moderna.

¿Entonces qué producir?

Dado que hay consenso sobre la baja competitividad del país para producir vehículos, lo que indica la teoría económica es que hay que renunciar a ese negocio para dedicarse a otro en el que Colombia tenga ventajas comparativas.

El presidente de Asopartes considera que la respuesta está en el mercado de motos, donde el panorama es diferente, con crecimientos en las ventas y la expectativa de superar las 800.000 unidades vendidas en 2022.

“Colombia es el segundo o tercer mercado en motos en América Latina y solo es superado por México y Brasil. A nivel per cápita es el primero de la región, pues tienen menos población que esos otros dos países, además cuenta con unas ocho ensambladoras de motos, que atienden el mercado local y exportan al vecindario. Esas ensambladoras tienen la oportunidad de convertirse en hubs regionales”, insiste.

Ana Fernanda Maiguashca, presidenta del Consejo Privado de Competitividad, coincide en que la producción de vehículos cada día más es una operación de alta tecnología que requiere elevadas inversiones de capital y el mercado interno colombiano no provee escala para que ese negocio sea rentable, por ende, considera que ante el desafío de la movilidad sostenible, en el que es fundamental la transición energética, Colombia, en vez de construir carros, podría concentrarse en producir su combustible limpio.

Planta de ensamblaje de General Motors Colmotores.

“El bioetanol es una apuesta que acompaña lo que la demanda necesita y lo que el planeta exige. Pero para ello no debemos perder el foco e insistir en resolver problemas pasados, sino fijarnos en ventanas que se nos abren para el futuro”, reitera. ¿Será ese el futuro exportador para el país?