Umweltzonen: Luft nach oben

Anfang 2008 haben die ersten Städte Umweltzonen ausgewiesen.

Fahrverbote für Autos mit schlechten Abgaswerten waren hart umkämpft. Nun sind sie vielerorts überflüssig – vorerst jedenfalls.

Luft nach oben

Als das Verkehrszeichen “270.1-40” vor mehr als 15 Jahren eingeführt wurde, war es heiß umkämpft. Es misst 60 Zentimeter im Quadrat, in der Mitte prangt ein roter Verbotskreis, und mittendrin das Wort “Umweltzone”. Sogar ins Haus der Geschichte in Bonn hat es das Schild mal als Ausstellungsstück geschafft. Nun ist es ein Auslaufmodell.

Denn die Umweltzonen werden in immer schnellerem Tempo abgeschafft. In Baden-Württemberg, wo es lange besonders viele davon gab, ist die Pflicht zur grünen Plakette Anfang des Jahres in mehreren Städten entfallen, unter anderem in Heidenheim und Heilbronn. Im Juni sollen Reutlingen, Tübingen und Ulm folgen.

Damit setzt sich ein Trend der vergangenen beiden Jahre fort. War die grüne Plakette Ende 2022 deutschlandweit noch in 55 Kommunen vorgeschrieben, listet das Umweltbundesamt aktuell noch 42 auf. Dahinter steht ein sachter Fortschritt auf dem Weg zu besserer Luft: Denn immer mehr Messstellen melden eine Belastung unterhalb des Grenzwertes.

2005, als ein europaweit geltender Grenzwert für Feinstaub eingeführt wurde, sah das noch ganz anders aus. Bundesweit rissen 40 Prozent der Messstationen die neuen Höchstwerte für die Feinstaubbelastung. Meist lagen sie im städtischen Raum, an Verkehrsachsen wie Am Neckartor in Stuttgart oder an der Leipziger Straße in Berlin. Anfang 2008 folgten deshalb die ersten deutschen Umweltzonen, in Berlin, Köln und Hannover. Nach Übergangsfristen durfte hier nur noch rein, wer eine grüne Plakette hat – und die verlangte bei Dieselautos einen Rußpartikelfilter.

Die Fahrzeuge werden erst mit großer Verzögerung sauberer

2010 folgte ein Grenzwert für Stickstoffdioxid, im selben Jahr übertrafen 56 Prozent der Messstationen die Grenzwerte. Wieder waren es die Stationen an den vielbefahrenen Straßen. Wieder betraf das Problem in der Hauptsache Dieselfahrzeuge. Nur war es diesmal nicht mit einem Partikelfilter getan. Abgase mussten umständlich gereinigt werden. Doch in den Entwicklungsabteilungen deutscher Autokonzerne wird mehr Gehirnschmalz darauf verwendet, wie sich mit “Abschalteinrichtungen” Prüfstände umgehen lassen – sodass Fahrzeuge zwar auf dem Papier alle Vorgaben erfüllen, aber nicht auf der Straße. Erst Jahre nach der Einführung des Grenzwertes kommen im großen Stil Fahrzeuge auf den Markt, die tatsächlich die Vorgaben einhalten – und die Euro-Normen werden strenger.

Das alles spiegelt sich auch in den Umweltzonen. Die Vorgaben für den Feinstaub – nur an maximal 35 Tagen darf ein Höchstwert von 50 Mikrogramm je Kubikmeter übertroffen werden – halten fast alle Städte ein. In diesem Jahr hat bisher nur Tübingen für eine Messstation überhöhte Werte gemeldet, an bisher neun Tagen. Beim Stickstoffdioxid hat bisher nur Osnabrück zu kämpfen, viermal war hier der Höchstwert nicht eingehalten worden. Alle anderen Städte melden null.

Neue Autos allein werden das Problem nicht lösen, sagt das Umweltbundesamt

Doch der Erfolg ist relativ, findet Marcel Langner, zuständiger Abteilungsleiter beim Umweltbundesamt. “Die Luft ist wesentlich besser als noch vor ein paar Jahren, aber sie bleibt immer noch weit hinter den Vorgaben der Weltgesundheitsorganisation zurück.” Und sicher hätten daran Rußpartikelfilter und strengere Euro-Normen einen großen Anteil gehabt. “Aber wir werden gute Luft nicht dadurch bekommen, dass wir die Autos sauberer machen”, sagt Langner. Es müssten auch mehr Menschen aus Autos in den öffentlichen Nahverkehr oder aufs Rad umsteigen. So produziere ein Elektroauto zwar keine Abgase – aber genauso Reifenabrieb wie ein Verbrenner, mitunter wegen des höheren Gewichts sogar mehr. Dieser Reifenabrieb aber gehört zu den Hauptquellen für Feinstaub.

Und auch Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) hält den Job noch lange nicht für erledigt. “Saubere Luft bleibt weiterhin eine wichtige Aufgabe”, sagt er – und auch er setzt auf ein besseres Angebot an Bussen und Bahnen, auf mehr Radwege und, anders als Langner, auch auf Elektroautos. Vor allem aber warnt er davor, Verkehrszeichen “270.1-40” vorzeitig ins Alteisen zu geben. “Im Interesse der Gesundheit der Menschen dürfen wir bei unseren Anstrengungen für saubere Luft nicht nachlassen”, sagt Hermann. “Die Aufhebung der Fahrverbote für alte Dieselfahrzeuge würden die Erfolge bei der Luftreinhaltung gefährden.” Schließlich lägen in Stuttgart oder Pforzheim die Stickoxidwerte noch immer deutlich über den geplanten neuen EU-Grenzwerten.

Denn solange die Luft in Europas Städten nicht wirklich gut ist, bleiben die Grenzwerte moving targets. Erst im Februar hatten sich EU-Parlament, Kommission und Mitgliedstaaten auf eine neue Richtlinie verständigt, bis 2030 soll sie die Luft in Europa noch einmal verbessern. Danach soll der Grenzwert für Stickstoffdioxid von 40 auf 20 Mikrogramm je Kubikmeter halbiert werden, auch beim Feinstaub gelten strengere Werte. Allerdings sind die Vorgaben der WHO damit immer noch nicht in Reichweite. “Die europäischen Pläne liegen immer noch um den Faktor 2 darüber”, sagt Umweltbundesamt-Experte Langner.

Und ohnehin müsse man noch deutlich mehr unternehmen, um die Luft wirklich besser zu machen – nicht nur in den Städten. So entstehe Feinstaub auch bei der Verfeuerung von Holz oder auf Umwegen über die Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft. Und dann gebe es da auch noch ein Thema, um das in Deutschland gerne ein Bogen gemacht wird: das Tempolimit. Es ist eben ein zäher, langwieriger Weg zur guten Luft.