저세상 갔다가 돌아온 차들

모든 자동차가 조용히 어둠 속으로 사라지는 것은 아니다. 옳든 그르든 어떤 차들에게는 두 번째 기회가 주어진다. 이와 관련해 가장 잘 알려진, 가장 흥미로운 사례 몇 가지를 추려봤다.

글 마틴 버클리(Martin Buckley) 사진 Haymarket Archive/RM Auctions

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Lancia Beta Monte-Carlo 란치아 베타 몬테-카를로

 

1974년에 나온 미드 엔진 모델 란치아 베타 몬테-카를로가 원래 피아트였어야 했다는 것은 공공연한 비밀이었다. 피닌파리나가 예쁘게 디자인한 베타 몬테-카를로는 120마력 트윈캠 엔진을 탑재했지만 항상 그것보다 더 빨라 보였다. 딱한 미국 사람들에게는 배기가스를 줄인 80마력 버전이 스콜피온이라는 이름으로 주어졌다. 이 차들은 브레이크를 작동할 때 앞바퀴가 잠겨버리는 문제가 있었는데, 이로 인해 1978년 생산이 완전 중단됐을 정도로 심각했다.

그러나 2년 후, 몬테카를로라는 이름으로 시리즈 2가 재등장했다. 구매자들의 뇌리에서 악명의 스캔들을 지우기 위해 베타 명명법을 버렸다. 이 모델은 마찬가지로 소음이 다소 큰 엔진, 더 큰 휠, 새로운 프런트 그릴, 그리고 가장 중요한, 개선된 브레이크를 가지고 있었다. 가장 분명한 변화는 서보 제거이다. 그러나 그것은 단지 1년만 더 지속되었고, 1981년 단종될 때까지 7798대가 제작되었다.

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Studebaker Avanti 스튜드베이커 아반티

아반티는 제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러 등 빅3의 연례 스타일링 변화에 직면한 스튜드베이커가 더 매력적인 이미지를 주고자 한 마지막 시도였다. 아반티는 진정한 아메리칸 그랜드 투어링카였다. 레이먼드 로위가 디자인한 날렵하고 미래지향적인 차체는 유리섬유로 제작됐으며, 가장 강력한 슈퍼차저 모델의 경우 미국에서 가속이 가장 빠른 차 중 하나였다. 그리고 네 바퀴에 디스크 브레이크를 적용한 최초의 자동차였다.

만약 스튜드베이커가 초기 수요를 충족시킬 수 있을 만큼 충분히 많은 수의 제품을 만들 수 있었다면, 그리고 품질 관리를 더 잘할 수 있었다면 훨씬 더 많이 팔렸겠지만, 1963-64년에 제작된 아반티는 4643대였다.

딜러 뉴먼 & 알트먼은 1965년 이 차를 아반티 II로 다시 출시했다. 인디애나주 사우스벤드에 있는 오래된 공장에서 수작업으로 소량 제작했고 콜벳 엔진을 얹었다. 부동산 개발업자 스티븐 블레이크는 1982년에 그 회사를 인수했고 86년까지 생산을 계속했다. 오래된 스튜드베이커 라크 X-프레임 섀시의 재고가 줄어들기 시작하자, 쉐보레 몬테카를로 프레임이 그 자리를 대신했다. 블레이크의 주요 공헌은 맞춤형 섀시에 드롭헤드 버전을 도입한 것이다. 소유권이 두 번 더 바뀌었고 오리지널 아이디어의 순수성은 점차 훼손되었다.

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Gordon-Keeble GK1 고든-키블 GK1

베르토네가 디자인하고 알루미늄 차체를 사용한 1960년의 고든 GT를 바탕으로 한 고든-키블은 1964년 양산 자동차로 등장했다. 스페이스 프레임 섀시와 드 디온 리어 서스펜션에 콜벳 엔진이 결합된 이 차는 훌륭했다. 그러나 이 프로젝트는 모든 종류의 문제에 시달렸고 이 쿠페 모델의 가격은 너무 소심하게 책정되었다. 피어리스/워릭에서 유래했음을 생각하면 양산 모델에 사용된 유리섬유 구조는 약간의 퇴보처럼 느껴졌지만, 윌리엄스/프리처드가 설계한 패널의 조립 품질은 우수했다.

애럴다이트 접착제 발명가의 아들 존 더 브라위너는 1966년 파산한 고든-키블 모험의 나머지들을 인수했고, 남은 차체 하나를 개조해 상당히 잘생긴 더 브라위더 GT를 만들었다. 단 한 대만이 완성되어 1968년 뉴욕 오토쇼에서 선보였는데, 그 차는 여전히 살아남았다.

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Borgward P100 보그바르트 P100

스포츠 세단, 트럭, 심지어 헬리콥터 생산에 대한 꿈을 품은 칼 보그바르트 박사는 1959년 P100 ‘빅 식스’를 선보였을 때 아마도 몇몇 사람들을 열 받게 했을 것이다. 벤츠 사이즈의 세단은 에어 서스펜션 기술에서 슈투트가르트를 이겼지만, 1961년 보그바르트가 법정관리에 들어가기 전까지 2500대만 생산되었다. 은행들은 보그바르트가 일군 성공을 구제하기보다는 병든 BMW를 돕는 것을 선호했고, 실의에 빠진 기업가는 1963년에 사망했다.

P100은 1967년 멕시코 몬테레이에서 보그바르트 230GL로 다시 등장했다. 파나사라는 현지 엔지니어링 회사가 원래의 독일 생산 장비와 부품들을 이용해 조립했으며, 1970년까지 (몇 차례의 소유권 변경을 거쳐) 약 2500대가 판매되었다.

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Rover SD1 로버 SD1

1976년의 5도어 로버 3500은 브리티시 레이랜드의 구세주로 여겨졌다. 빠르고, 하이 기어에다가, 다재다능하며, 이국적인 패스트백 모양과 미래형 인테리어까지 그 역할에 잘 어울렸다. 비평가들도 이 차를 좋아했다. P6 이후 보잘것 없는 사양에도 불구하고 이 차의 핸들링과 놀라운 경제성을 칭찬했다. 품질 문제가 구매자들을 떠나게 만들긴 했으나 10년 동안 20만 대가 생산된 것을 통해 마지막 ‘진정한’ 로버가 충분한 성공을 거두었음을 알 수 있다.

1986년 브리티시 레이랜드는 인도 현지 시장을 위한 스탠다드 8을 조립했던 마드라스의 스탠다드 모터 프로덕츠에 이 차의 설비를 넘겼다. 새로운 스탠다드 2000은 상향 조정된 서스펜션을 적용하고 83마력 습식 라이너 뱅가드 엔진으로 구동되었지만, 대부분은 디젤 엔진으로 전환되었다. 외제차에 대한 막대한 수입 관세는 현지에서 조립된 이 ‘프레스티지’ 세단에 많은 추종자를 몰아주었어야 했지만, 여전히 비싸서 2년 동안 3408대만 만들어졌다.

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Porsche 912 포르쉐 912

포르쉐가 1964년에 판을 키우고자 6기통 911을 출시했을 때, 조신한 가격에 4기통 엔진을 탑재한 전임 모델 356의 일부 고객들은 새로운 모델의 더 높은 가격과 더 이국적인 사양으로 인해 소외된 자신들의 스포츠카를 다른 곳에서 찾기 시작했다. 1965년 등장한 912는 구형 푸시로드 356 엔진과 보다 기본적인 인테리어를 갖춘 911에 지나지 않는다. 1969년 폭스바겐-포르쉐의 미드엔진 914가 나올 때까지 잘 팔렸다(3만300대). 이 시점에서 슈투트가르트는 다른 차체를 가진 ‘저렴한’ 4기통 포르쉐를 제공하면서 수평대향 6기통 911 모델들의 성능과 가격을 상위로 확장할 수 있게 됐다.

1975년, 그리 사랑받지 못한 914를 단종시키면서 포르쉐는 6년 만에 4기통 911이라는 아이디어를 912E라는 형태로 다시 출시했다. 이 차는 가장 단명한, 가장 보기 드문 양산 모델 중 하나이다. 딜러들이 914의 단종과 새로운 924의 도입 사이 간격을 메워줄 저렴한 모델을 요구했던 미국 시장에서 단 1년 동안만 2099대가 판매됐다.

특이점

오리지널 912의 포르쉐 엔진과 거리가 먼 912E는 914와 폭스바겐 자체의 411E 세단에 사용된 것과 동일한 유형의 연료 분사식 폭스바겐 엔진을 사용했다.

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