¿Más gasolina para evitar la guerra de motores en la F1 2026?
Sobre el reglamento de 2026, se está viendo lo que era previsible. Para convencer a Audi de que entrara en la Fórmula 1 y a Honda de que volviera a entrar en el Gran Circo, se hicieron concesiones en las unidades de potencia que ahora corren el riesgo de costarles muy caras, y el personal de la FIA dirigido por Nikolas Tombazis intentó hacer milagros para evitar ver en un par de años de monoplazas "Frankenstein", como los definió el director de Red Bull, Christian Horner.
Su homónimo en McLaren, Andrea Stella, tras la publicación del reglamento del chasis y aerodinámica, subió la apuesta al asegurar que se corre el riesgo de que los coches sean "demasiado lentos en las curvas y demasiado rápidos en las rectas".
La idea de igualar la potencia del motor térmico con el eléctrico fue un salto adelante que está creando más problemas que oportunidades de desarrollo, ya que en el reglamento se introdujeron limitaciones al flujo de combustible para evitar que el propulsor se utilizara como regenerador de electricidad, en caso de que la batería se agotara antes de tiempo.
El monoplaza, más ligero, en unos 30 kilogramos, más corto, con una reducción de unos 20 centímetros de batalla, y más estrecho, una disminución de cerca de 10 centímetros, se diseñó con el objetivo de reducir la carga aerodinámica en un 30%, con un fondo parcialmente plano y un difusor menos extremo, con la idea de una reducción de la resistencia del 55% gracias a la adopción del X-Mode.
Conoce más sobre los coches de Fórmula 1 de 2026:
Rendering dell'auto F1 2026 FIA
Render del coche F1 2026 FIA
Fotografía de: FIA
A pesar de toda la alquimia, con la reducción progresiva del flujo de potencia eléctrica a medida que aumenta la velocidad, parece cada vez más evidente que en circuitos muy selectivos en cuanto al combustible sigue existiendo el riesgo de ver monoplazas que exploten únicamente los 6 cilindros turboalimentados, alrededor de 550 CV, mientras que estarán a cero de potencia eléctrica, quizá teniendo que defenderse de rivales de alcanzar los 1.000 CV.
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, admitió con franqueza en la rueda de prensa del Gran Premio de Canadá que "si fueran necesarios algunos cambios", estaba bastante seguro de que los fabricantes ayudarían a trabajar en las unidades de potencia y serían cooperativos.
¿Cambiará el reglamento de la Fórmula 1 de 2026?:
El reglamento de motores se decidió en 2022, por lo que es imprescindible revisarlos para encontrar el equilibrio de rendimiento que los coches no son capaces de ofrecer. La única forma de salir del atolladero es aumentar la capacidad del e-combustible para reducir la dependencia de la batería, que tendrá tres veces más energía que la actual, unos 350 kW, frente a los 120 kW que ya estaban.
Para cambiar los términos reglamentarios sobre la unidad de potencia de 2026, será necesario encontrar un acuerdo unánime entre los fabricantes, que son Mercedes, Ferrari, Renault, Honda, Audi y Red Bull Powertrains.
Toto Wolff quiere hacer valer de inmediato el papel de Mercedes, y fueron los que se opusieron a retrasar las normas del chasis hasta octubre, para dar tiempo a la federación internacional a abordar y resolver los problemas críticos que surgieron.
"Desde el punto de vista del tren motriz llevamos un par de años en el mar. Hay equipos que sienten que se están quedando atrás y otros que creen que han hecho un buen trabajo con los fabricantes de escuderías originales", dijo. "Creo que en el chasis podemos estudiar modificaciones, pero en el motor el proceso ya está demasiado avanzado".
El responsable de Alpine ,Bruno Famin, opinó lo mismo que él, mientras que Christian Horner parece más abierto a posibles cambios: "Siempre hay quien no quiere cambiar, pero aún no es demasiado tarde. La elección depende de la FIA, que tiene todos los datos y simulaciones, tenemos que ver qué es lo mejor para la Fórmula 1, debemos confiar en la federación internacional y en la FOM para tomar las decisiones correctas".
En la actualidad, el reglamento permite un flujo de 100 kg/h de combustible para alimentar el motor térmico, a los que se añaden 120 kW de energía eléctrica cuando el MGU-K es capaz de suministrarla. Sin embargo, en 2026, la energía total disponible no deberá superar los 3.000 Mj/h, y con esos valores rangos, parece que en al menos tres circuitos del campeonato habría serios problemas con la carga eléctrica.
Cosas de la ingeniería. Para hacer más popular el concepto, podemos contarte que los motores de 2026 están rodando en el banco de potencia con una velocidad máxima de rotación de hasta 11.000 rpm, frente a las 12.500 rpm actuales. Con un aumento de 5 a 8 kilogramos de combustible disponible en el depósito se podría salir de la dificultad, pero habrá que recalibrar los propulsores para que funcionen por encima de los valores para los que fueron diseñados. Estamos hablando de revoluciones muy bajas en comparación con la época aspirada, cuando tenían 20.000 rpm, teniendo en cuenta los límites a los que son capaces ahora los motores de carretera.
Es fácil prever que se puede encontrar un punto de compromiso retocando la unidad de potencia del futuro, en lugar de revolucionar el concepto de los próximos monoplazas, quizá cediendo algo en términos de aerodinámica para facilitar la tarea de la FIA, que parece haberse metido en una especie de callejón sin salida.
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