Güterverkehr: Sind Batterien oder Wasserstoff die Zukunft für klimaneutrale Lkw?

güterverkehr: sind batterien oder wasserstoff die zukunft für klimaneutrale lkw?

Commercial vehicle manufacturer MAN Truck AMPERSAND Bus SE presents its new electric truck in Munich, Ge data-portal-copyright=

Die Wirtschaftsweisen streiten, wie der Güterverkehr klimaneutral wird. Auch andere Experten sind uneins. Hersteller machen jetzt Tempo mit neuen Ladeparks – für Elektro-Lastwagen.

Bis 2030 soll jeder dritte neue Lkw elektrisch fahren – so sehen es die Klimaziele der Bundesregierung vor. Doch um diese Ziele zu erreichen, fehlt – neben entsprechenden Lastwagen – ein öffentlich zugängliches Ladenetz. Jetzt könnte es in diesem Punkt vorangehen: Milence, ein Joint Venture von Daimler Trucks, der Traton Group und der Volvo Group, steigt mit zwei Ladeparks in den deutschen Markt ein.

Die Bauarbeiten haben begonnen, die Eröffnung ist für das zweite Halbjahr 2024 geplant. Die beiden Standorte nördlich und südlich von Leipzig liegen günstig zwischen Berlin und Süddeutschland – sowie international gesehen entlang des Skandinavien-Mittelmeer-Korridors.

Experten sind sich einig, dass es schnell mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur vorangehen muss, um den Straßengüterverkehr klimafreundlicher zu gestalten. Doch uneinig sind sie in der Frage: Sollte man zusätzlich auf Lastwagen setzen, die Wasserstoff tanken?

Genau darüber streiten auch die Wirtschaftsweisen. Hier gehen ebenfalls die Meinungen auseinander, was der beste Weg ist: klimaneutrale Lastwagen mit Batterie oder Wasserstofftank. In ihrem neuen Gutachten beschäftigen sich die Weisen mit der Dekarbonisierung des Güterverkehrs.

Die Ratsmehrheit um die Vorsitzende Monika Schnitzer meint, dass der klare Fokus staatlicher Förderung auf batterieelektrischen Fahrzeugen liegen muss. Ihre Kollegin Veronika Grimm sieht das jedoch anders. Sie hat ein Minderheitsvotum geschrieben und will auch alternative Technologien wie die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle weiter fördern lassen.

Doch wer liegt richtig? Die Frage ist von großer Bedeutung, da der Hebel für den Klimaschutz im Güterverkehr groß ist: Ein durchschnittlicher Lkw stößt so viel CO2 aus wie rund 50 Pkw.

Insgesamt sind schwere Nutzfahrzeuge für 20 Prozent der Treibhausgasemissionen im Verkehr verantwortlich. Ein Teil des Straßengüterverkehrs soll zwar auf die Schiene verlagert werden, doch auch da sind die Kapazitäten in Deutschland begrenzt.

Was für batterieelektrische Lkw spricht

Für Milence-CEO Anja van Niersen sind E-Lastwagen mit Batterie die erste Wahl: Die Ladeinfrastruktur müsse schnell ausgebaut werden, um die Klimaziele im Verkehrsbereich zu erreichen. „Deutschland ist ein wichtiges Land für den Straßengüterverkehr in Europa“, sagte van Niersen. Daher komme es darauf an, für die richtige Ladeinfrastruktur zu sorgen und damit die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs zu beschleunigen.

Unterstützung erhält sie vom Thinktank Agora Verkehrswende. Experte Urs Maier setzt klar auf den Batteriebetrieb. „Batterie-Lkw sind im Vergleich zu Brennstoffzellen-Lkw technisch reifer, effizienter und verfügbar“, sagte Maier. Es brauche jetzt einen sehr schnellen Markthochlauf. Dafür sei eine Ladeinfrastruktur an Autobahnen und in Depots wichtig.

Die Bestandszahlen batterieelektrischer Lkw stiegen 2023 – auf niedrigem Niveau – deutlich an. Anfang 2024 waren in Deutschland 365 Batterie-Lkw, aber nur vier Brennstoffzellen-Sattelzugmaschinen registriert. Zum Vergleich: 224.890 Sattelzugmaschinen mit herkömmlichem Antrieb waren zum gleichen Zeitpunkt angemeldet.

Doch um die Klimazeile bis 2030 zu erreichen, bräuchte es noch viel mehr Batterie-Lkw. Das Problem: Der Ausbau der Ladeinfrastruktur schreite in Deutschland bislang viel zu langsam voran, sagt Philipp Müller vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik. „Aktuell erfolgt primär der Aufbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur für Pkw“, so Müller. Diese Ladepunkte seien für große Nutzfahrzeuge jedoch nicht oder nur sehr eingeschränkt nutzbar.

Theoretisch könnten E-Lkw zwar einige Schnellladesäulen nutzen, solange ein kombiniertes Ladesystem vorhanden sei. Doch die Ladeinfrastruktur für E-Pkw ist in der Regel für kleinere Fahrzeuge ausgelegt. Auch die niedrigeren Ladeleistungen und Spannungen sind ein Problem. Während viele Pkw beispielsweise über Nacht laden, sind im Straßengüterverkehr kürzere Ladezeiten notwendig.

Genau deshalb sei die staatliche Förderung für die Ladeinfrastruktur jetzt so wichtig, argumentiert die Mehrheit im Sachverständigenrat. „Gerade bei knappen Haushaltsmitteln müssen wir priorisieren, also uns entscheiden, in welche Technologie wir am dringlichsten unsere Mittel und Planungskapazitäten investieren sollten“, sagt Schnitzer.

Was für Technologien wie die Brennstoffzelle spricht

Die Frage ist bloß, ob die Ladeinfrastruktur selbst dann ausreicht, wenn der Staat voll darauf fokussiert. Die Logistikbranche glaubt nicht daran: „Alles auf Elektromobilität zu setzen – mit dieser planwirtschaftlichen Strategie für den Straßengüterverkehr geht der Plan unter den derzeitigen Rahmenbedingungen nicht auf“, sagte Frank Huster vom Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV). „Für einen Turnaround wären Investitionen im hohen dreistelligen Milliardenbereich vor allem im Energie- und Stromversorgungssektor erforderlich.“

Die Mehrheit im Sachverständigenrat will alternative Technologien wie die Brennstoffzelle zwar nicht verbieten. Um das Investitionsproblem zu lösen, müsse die staatliche Förderung aber jetzt eindeutig auf die Ladeinfrastruktur gelenkt werden, argumentiert die Ratsmehrheit. „Damit schließen wir nicht aus, später auch auf andere Technologien zu setzen“, so Schnitzer.

Hildegard Müller vom Verband der Automobilindustrie (VDA) hält das aber für falsch. Sie pflichtet Grimm bei und drängt deshalb, die Potenziale aller zur Verfügung stehenden Technologien auszuschöpfen.

„Batterieelektrische Antriebe spielen dabei die entscheidende Rolle, flankiert von Wasserstoff – sowohl für den Einsatz in der Brennstoffzelle als auch mit Blick auf die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen für die Defossilisierung des Fahrzeugbestands“, so Müller.

Auch die Wirtschaftsweise Grimm argumentiert so: „Beim Hochlauf der Batteriemobilität werden wir auf zahlreiche Hemmnisse stoßen.“ Sie nennt den notwendigen Netzausbau, die Flächenbedarfe, die Koordination von Lade- und Ruhezeiten. Und sieht die Situation am globalen Lkw-Markt als Bestätigung: „Bis auf Traton fahren alle großen Hersteller weltweit zweigleisig. International setzen auch China und die USA auf die Brennstoffzelle.“

Energieversorgung und Kosten am Ende entscheidend

Nach einer Schätzung des europäischen Industrieverbandes Acea könnte der Einsatz von Wasserstoff-Lkw bis 2030 zunehmen. Die Zahl der batteriebetriebenen Lkw würde dann aber immer noch fünfmal so hoch sein, so der Acea.

Ob es wirklich so kommt, hängt allerdings von einer Vielzahl von heute noch unklaren Entwicklungen ab, resümiert Philipp Müller vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik. „Am Ende wird es eine Frage sein, inwieweit die entsprechende Energieversorgung für die Nutzenden sichergestellt ist“, sagt Müller. Außerdem werde entscheidend sein, welche Alternative bei Betrachtung der gesamten Kosten der Investition beziehungsweise des Produkts über die komplette Lebensdauer wirtschaftlich am attraktivsten sein werde. Für Müller ist die Frage Batterie oder Wasserstoff im Lkw-Bereich noch nicht geklärt.

Worüber sich die Wirtschaftsweisen übrigens einig sind: Die Verkehrsinfrastruktur Deutschlands ist in einem „desolaten“ Zustand. „Ohne größere Investitionen wird sie sich weiter verschlechtern, da der Güterverkehr weiter zunehmen und die Belastung der Infrastruktur steigen wird“, erklärt Monika Schnitzer. Es solle mehr auf Nutzerfinanzierung gesetzt werden – beispielsweise durch die Einführung einer Pkw-Maut.

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