Cupra Tavascan – Non è la solita Suv-coupé (elettrica) – VIDEO

Cupra Tavascan – Non è la solita Suv-coupé (elettrica) – VIDEO

Per il giovane marchio Cupra, nato solo sei anni fa, gli esami di maturità continuano. E dopo la Formentor (primo modello in autonomia) e la Born (prima elettrica), la Tavascan (prima Suv a batteria) sta un po’ come la versione di greco agli alunni del classico o il compito di matematica a quelli dello scientifico. Anche per merito dei successi sin qui raccolti dal marchio iberico, le aspettative sono sempre più alte, e quindi il compito si fa più difficile: specie per una Suv-coupé che, oltre ad apparire, promette di emozionare, aggiungendo a una base ampiamente collaudata all’interno del gruppo Volkswagen – condivisa con modelli come la ID.5 e la Enyaq Coupé – un carattere latino, percepibile non solo nel look ma anche su strada. In Italia sarà ordinabile a partire da giugno con prime consegne dopo l’estate. Il prezzo di lancio, fissato a 52.600 euro per la versione Endurance a trazione posteriore, include già i contenuti extra di uno dei quattro pacchetti (l’Immersive) previsti a integrazione dell’equipaggiamento base.

Originale e corsaiola. Una vera e propria pagella la daremo solo dopo lo stage a Vairano per la prova completa. Oltre 100 chilometri percorsi nei dintorni di Barcellona ci hanno però permesso di saggiare il mix di questa grintosa elettrica prodotta in Cina, ad Anhui. L’abitacolo è confezionato con cura e originalità. Ai materiali nobili, come pelle e inserti di pregio, di base vengono preferiti altri nobilitati: rivestimenti di tessuto o microfibra, in larga parte riciclati, e plastiche per lo più dure ma dalla resa estetica curata. Tuttavia, si può optare anche per i sedili sagomati Cup Bucket seats, foderati di pelle. Diviso da un corposo tunnel centrale, l’abitacolo separa nettamente passeggero e guidatore. Con quest’ultimo a dirigere le operazioni in alto da terra, ma con le gambe semidistese. Migliorabile il feedback di alcuni comandi, specie quelli al volante, per interagire con il quadro strumenti digitale, che fa coppia con un touchscreen da 15”.

Più CV o km? Due versioni, Endurance e VZ (Veloz), entrambe dotate di una batteria da 77 kWh (netti), con punta massima di 180 km/h, ma diverse tra di loro. Come da nome, la prima – purtroppo non disponibile nel test drive – privilegia l’autonomia, fino a 568 km dichiarati, con consumi nominali di 16 kWh/100 km. A spingere c’è un solo motore, posteriore, che però mette in campo ben 286 CV e 545 Nm.

Veloz di nome e di fatto. Abbiamo invece guidato l’integrale VZ, che è mossa da un powertrain bimotore (286 CV al posteriore più 109 all’anteriore, per una potenza combinata di 340 CV) e che, giocoforza, consuma un po’ di più (16,8 kWh/100 km il dichiarato), promettendo un range leggermente ridotto (520 km); dopo oltre 100 km tra autostrada ed extraurbano, percorsi a una media di 75 km/h, il computer di bordo mostrava 19,9 kWh/100 km. Allo stesso tempo, su questa versione lo 0-100 km/h viene limato di quasi un secondo e mezzo (5,5 contro 6,8): un tempo che, con l’elettrico, ormai stupisce fino a un certo punto. Ma i numeri, qui, sono conditi da un settaggio più dinamico per la regolazione elettronica dell’assetto (DCC), per rendere l’auto più reattiva, dalla possibilità mettere l’ESC in "Off", da una frenata rigenerativa regolabile con paddle al volante, da sei differenti driving mode da extra come i cerchi forgiati abbinati a una gommatura più sportiva. Un pizzico di sale, abbinato a un buon livello di confort (sia nell’insonorrizzazione che nell’assorbimento delle sconnessioni), che non tutte le Bev possono vantare.