Cómo el último cambio de Mercedes ayudó a su victoria en Austria F1
No era probable que en el Gran Premio de Austria de F1 se viera una gran lista de actualizaciones, ya que al tratarse de un fin de semana sprint en medio de un triplete, no era la cita ideal para llevar piezas nuevas.
Sin embargo, algunas escuderías han seguido la tendencia y han tratado de mejorar el rendimiento, algo que está resultando fundamental en las luchas por estar a la cabeza de la parrilla.
Curiosamente, Mercedes ha continuado con su política de llevar actualizaciones a casi todas las carreras, y añadió una nueva disposición del alerón a su arsenal en un fin de semana en el que George Russell se acabó proclamando ganador.
Como se puede ver en la imagen principal, el elemento inferior de su disposición biplano redujo su cuerda en comparación con la especificación utilizada desde que introdujo ese concepto en el Gran Premio de Emilia Romagna, en mayo.
El objetivo del equipo era reducir la carga aerodinámica y el drag (resistencia al avance) del nuevo elemento, con el borde de fuga recortado en comparación con la especificación anterior. El perímetro exterior, cerca del endplate, también es sin duda más corto que antes.
Las mejoras de otros equipos en el GP de Austria de F1
Sauber C44 beam wing comparison
Comparación del alerón del Sauber C44
Otro equipo que ha buscado una mayor flexibilidad en su configuración aerodinámica en el transcurso de las últimas carreras es Sauber F1 Team, que ha preparado una serie de diferentes opciones de alerón trasero para adaptarse a los diversos circuitos que se visitan.
Para el Gran Premio de Austria, añadió una nueva disposición del alerón a su lista, con un solo elemento para ayudar a reducir la carga aerodinámica y la resistencia y complementar el alerón trasero que había elegido en el Red Bull Ring.
Y, aunque podría ser tentador suponer que se trata simplemente de que el equipo ha eliminado el elemento superior, no es así.
Tiene un poco más de cuerda en el elemento único, como se puede ver en la comparación que se hizo durante la FP1, arriba, donde Valtteri Bottas lucía la variante de elemento único, mientras que Guanyu Zhou corrió con la disposición de doble elemento de baja carga aerodinámica.
Al final, ninguno de los dos pilotos de Sauber utilizó el nuevo alerón de viga, ya que probablemente lo guardaron para una pista que requiriera menos carga aerodinámica y resistencia de la que el equipo necesitaba en el Red Bull Ring.
McLaren MCL38 end plate comparison
Comparación de la placa final del McLaren MCL38
McLaren F1 ha llevado a cabo una amplia ronda de actualizaciones para su coche durante la temporada que lo ha catapultado hasta, en muchos casos, la primera posición.
Pero no se duerme en los laureles. Por el contrario, sigue centrándose en sus puntos débiles y llegó con otro lote de piezas a Austria.
La faceta del rendimiento en la que el equipo consideró que el MCL38 tenía más carencias era a baja velocidad, por lo que el equipo realizó cambios en el alerón delantero y en los carenados de la suspensión en Austria para mejorar ese aspecto.
Sin embargo, es un difícil equilibrio con la normativa actual, tal y como describió Andrea Stella.
"Con esta generación de coches, y esta generación de reglamentos sobre el alerón delantero, las geometrías están muy restringidas y por lo tanto es difícil conseguir lo que quieres a baja velocidad, o en ángulos de giro altos, por ejemplo, y lo que quieres en recta, o lo que queremos a alta velocidad", dijo.
"Este es un reto al que estoy seguro que se enfrentan todos los equipos. Y por eso también es bastante difícil desarrollar el alerón delantero. Así que el compromiso en el que estamos trabajando es capaz de aportar algún beneficio a baja velocidad, pero sin afectar demasiado negativamente a la alta velocidad o a las rectas".
Los cambios introducidos por el equipo son una evolución de lo que ya hemos visto, y los diseñadores buscan alterar la relación de distribución entre la generación de carga aerodinámica y el acondicionamiento del flujo.
Eso se ha conseguido de varias maneras, incluyendo las revisiones realizadas en los aletines, que ahora tienen una cuerda y una geometría del borde de fuga revisadas.
Los cambios más importantes se han producido en la sección exterior del ala, que también incluye las características de diseño del endplate.
El alerón sigue presentando la arquitectura de la punta de los flaps semi-integrada que se introdujo en Silverstone la temporada pasada, en la que la escuddería dio un rápido seguimiento a su exitoso paquete de actualización a gran escala que había llegado en el Gran Premio de Austria.
Sin embargo, aunque el ADN general del diseño se mantiene, el equipo ha intensificado su aplicación, ya que las puntas de los alerones están ahora más enrolladas sobre sí mismas, lo que probablemente resulte en un grupo de vórtices más fuerte, que ayudará en la producción de estela.
Eso también da lugar a una mayor separación en la unión de la aleta y el endplate, lo que dará lugar a un cambio de comportamiento desde el punto de vista del flujo de aire y la distribución de la presión.
Para aprovechar eso y optimizar las características ya en juego, McLaren también ha modificado el camber y la forma del endplate, a la vez que ha desplazado sutilmente el diveplane.
McLaren MCL38 end plate comparison
Comparación del endplate del McLaren MCL38
En ese sentido, el borde delantero y superior del endplate es ahora más redondeado, mientras que la luneta trasera inferior abierta se ha desplazado hacia atrás debido a la adición de una pequeña cuña triangular de material en el borde posterior del endplate (flecha roja).
También se aprecia claramente la mayor inclinación de las aletas con respecto al endplate en la esquina inferior de la unión.
Mira cómo quedó todo:
