Boeing-Krise: Kommt der Konzern lebend davon?

Invezz investigates: Boeing whistleblower found dead in suspicious circumstances

„Wahrscheinlich war es das erste Mal in meinem Leben, dass ich das Gefühl hatte, keine Kontrolle über alles zu haben. Ich konnte die ganze Situation einfach nicht fassen“, sagte der 40-jährige Tran, ein Passagier an Bord des Alaska Airlines-Flugs vom 5. Januar nach Ontario, der BBC.

Als eine unbenutzte Tür der Boeing 737 Max 9 – dem Flugzeug, in dem Tran sich befand – mitten im Flug in einer Höhe von 5.800 Metern weggesprengt wurde, saß er nur Zentimeter von dem klaffenden Loch entfernt, das zurückblieb, und kämpfte gegen die daraus resultierende starke Dekompression. Er klammerte sich um sein Leben fest, obwohl seine Schuhe durch den Sog herausgesaugt wurden, sein Telefon aus seiner Hand verschwand und Tran Verletzungen erlitt, darunter eine tiefe Schnittwunde am Bein.

Diese Aussage könnte auch von Boeing selbst kommen, wenn man im Nachhinein auf die Krise blickt. Das Unternehmen sieht sich derzeit mit der wohl schlimmsten Krise seiner Geschichte konfrontiert und ist scheinbar nicht in der Lage, die Kontrolle über die Dinge zu behalten, da ein Problem nach dem anderen es in der Luft herumwirbelt. Für die Fluggesellschaft und die Welt ist es ein Schauspiel der Ungläubigkeit, wenn sie zusehen muss, wie eine der beständigsten amerikanischen Ikonen mit dem Blut von 346 Menschen an ihren Händen scheitert und scheitert.

Der jüngste Schritt in dieser Reihe ist laut Reuters die mögliche Anklage wegen Betrugs, die das US-Justizministerium gegen das Unternehmen erheben könnte. Dabei handelt es sich um ein seltenes Verfahren gegen ein Unternehmen dieser Größenordnung.

Boeings Ruf ruiniert

In den letzten Monaten nach den tödlichen Flugzeugabstürzen von 2018 und 2019 sowie dem Vorfall vom 5. Januar sind zwei Whistleblower gestorben, darunter der ehemalige Boeing-Mitarbeiter John Barnett, der Selbstmord beging, weil er laut seiner Familie aufgrund des „feindseligen Arbeitsumfelds“ bei Boeing eine posttraumatische Belastungsstörung erlitt.

Der Ruf des Unternehmens wurde öffentlich ruiniert: CEO Dave Calhoun wurde von einem Senatsausschuss im Beisein der Familien der Absturzopfer scharf kritisiert. Der Senat kritisierte die Mängel bei der Sicherheit und Qualität von Boeing sowie die Vorwürfe von Whistleblowern, das Unternehmen würde an Abstrichen arbeiten.

Auch Investoren machten Calhoun auf einer Aktionärsversammlung im Mai ihren Unmut kund und stellten ebenfalls das 33 Millionen Dollar hohe Gehaltspaket des CEOs in Frage.

Und das sind nur die allgemeinen Entwicklungen, die zahlreiche Nebenhandlungen hervorgebracht haben, die allesamt die Probleme von Boeing verschlimmern.

Es überrascht nicht, dass Calhoun seinen Posten Ende des Jahres aufgeben wird.

Viele Fragen kommen einem in den Sinn. Die wichtigste davon: Was ist schiefgelaufen? Und wie und wann wird sich alles wieder normalisieren, wenn überhaupt.

Glaubwürdigkeitskrise: Gewinne sinken, Auftragseingang verhalten

Seit sich im Jahr 2018 der erste von zwei aufeinanderfolgenden tödlichen Abstürzen eines Lion-Air-Fluges ereignete, bei dem alle 189 Insassen ums Leben kamen, ist die Marktkapitalisierung von Boeing um mehr als 30 % eingebrochen und der Aktienkurs hat sich halbiert und fast 200 Dollar verloren.

Während der durchschnittliche Tageskurs im September 2018 bei rund 369 US-Dollar lag, ist er zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels nur noch 182,01 US-Dollar wert.

Am 24. April 2024 meldete das Unternehmen in seinen jüngsten Finanzergebnissen einen Nettoverlust von 355 Millionen US-Dollar, was einem Kernverlust pro Aktie von 1,13 US-Dollar für den Gewinn pro Aktie entspricht.

Auch im Vergleich zum Vorjahreszeitraum gingen die Einnahmen um 8 % auf 16,6 Milliarden US-Dollar zurück, während die Einnahmen aus dem Verkehrsflugzeugsektor im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 31 % auf 4,7 Milliarden US-Dollar zurückgingen.

Laut Statista erlitt Boeing in den drei letzten Geschäftsjahren 2021 bis 2023 einen kumulierten Nettoverlust von 11.585 Millionen Dollar. Diese Zahl entspricht fast den gigantischen 11.941 Millionen Dollar, die Boeing im Pandemiejahr 2020 verlor, als aufgrund globaler Massenquarantänen fast keine Flugzeuge flogen.

Aufgrund von Sicherheitsbedenken hat das Unternehmen außerdem Schwierigkeiten, neue Aufträge zu erhalten. Einem Bericht der Associated Press zufolge erhielt Boeing im vergangenen Monat nur Aufträge für vier neue Flugzeuge, während für seinen Verkaufsschlager 737 Max überhaupt keine Bestellungen eingegangen sind. Damit ist dies der zweite Monat in Folge ohne Bestellungen für die 737 Max.

Als Invezz um einen Kommentar zu dieser Geschichte bat, verwies Boeing auf die monatliche Datenbank „Bestellungen und Lieferungen“ auf der Unternehmens-Website. Diese bestätigte, dass das Unternehmen im vergangenen Monat lediglich eine Bestellung über vier Flugzeuge von einem einzigen Kunden erhalten hatte.

Bislang hat Boeing im Jahr 2024 lediglich 142 neue Bruttobestellungen erhalten, verglichen mit 1456 im Jahr 2023.

Fitch Ratings stufte den Rating-Ausblick für Boeing im April von „stabil“ auf „negativ“ herab und senkte im Mai angesichts der laufenden Entwicklungen seine Prognose für die Flugzeugauslieferungen und den freien Cashflow (FCF) des Unternehmens bis 2024.

Das Unternehmen prognostizierte für das Jahr 2024 zwischen 350 und 370 Auslieferungen der 737MAX und etwa 65 bis 70 Auslieferungen der 787, was unter den vorherigen Erwartungen von etwa 400 bzw. 75 liegt. Zudem erwartete es für das Jahr 2024 einen leicht negativen FCF im Vergleich zum vorherigen Break-even- bis positiven Wert.

Boeing hat im ersten Quartal fast 4 Milliarden Dollar an liquiden Mitteln verbrannt und Brian West, Finanzvorstand des Unternehmens, sagte, dass die Zahl im zweiten Quartal ähnlich oder „möglicherweise etwas schlechter“ ausfallen könnte, dass das Unternehmen aber wahrscheinlich in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 wieder liquide Mittel generieren werde.

Verluste für die US-Wirtschaft

Der Vorwurf: Boeing schädigt nicht nur den Gewinn und den Aktienkurs des Unternehmens, sondern zieht auch die gesamte US-amerikanische Fertigungsindustrie in den Abgrund.

Am 21. Juni erwähnte Wells Fargo Boeing namentlich als Katalysator für die enttäuschenden Daten zur Auftragseingänge bei langlebigen Gütern, die die Bank am 27. Juni erwartet hatte.

Wir gehen letztlich davon aus, dass die Bestellungen für langlebige Güter im Mai um 1,6 % zurückgingen, aber insgesamt wurden die Bestellungen im vergangenen Monat wahrscheinlich etwas durch Flugzeuge gebremst. Separat veröffentlichte Daten von Boeing zeigten, dass das Unternehmen im vergangenen Monat nur 4 neue Bruttoaufträge erhielt, was deutlich unter dem historischen Durchschnitt von fast 50 neuen Aufträgen im Mai liegt und etwas schwächer ist als die 7 neuen Aufträge im April.

Die düsteren neuen Verkaufszahlen von Boeing werden sich wahrscheinlich „stark“ auf die Auftragseingänge für langlebige Güter des ganzen Landes auswirken, so der Ökonom Tim Quinlan von Wells Fargo, als er von Invezz um einen Kommentar gebeten wurde.

Quinlan fügte hinzu:

Die Schlagzeile wird durch den schlechten Monat für Neubestellungen bei Boeing im Mai getrübt. Seit 2000 gab es im Mai im Durchschnitt 48 neue Bruttobestellungen, nach Berücksichtigung der Stornierungen schätzen wir, dass es in diesem Mai nur 3 Netto-Neubestellungen gab. Bei den Auslieferungen sieht es mit 24 Neulieferungen etwas besser aus, aber das liegt immer noch unter dem Durchschnitt seit 2000, der im Mai bei etwa 41 Neulieferungen liegt.

In seinem wöchentlichen Finanzkommentar vom 28. Juni sagte Wells Fargo:

Die Auftragseingänge für langlebige Güter überraschten im Mai positiv, da sie um 0,1 % stiegen. Die unerwartete Stärke resultierte aus dem Rückgang der Bestellungen für nicht militärische Flugzeuge um „nur“ 2,8 %, im Gegensatz zu den relativ schwachen Auftragszahlen von Boeing, die Anfang des Monats veröffentlicht wurden.

Was schief gelaufen ist?

Experten führen den Zusammenbruch von Boeing im Großen und Ganzen auf eine ungewohnte Unternehmenskultur zurück, in der Profite über Sicherheit und Design gestellt wurden, was sich letztlich auf die Qualität der Flugzeuge auswirkte.

Viele sagen, der Grundstein für diese neue Kultur wurde 1997 gelegt, als Boeing McDonnell Douglas übernahm.

In einem im Jahr 2000 erschienenen Artikel des Magazins Fortune wurde McDonnell Douglas als Boeings Konkurrent in St. Louis beschrieben, „dessen historische Vorsicht und Konservativität es Boeing ermöglicht hatten, ihn fast aus dem Passagierflugzeuggeschäft zu drängen“, bevor er ihn aufkaufte.

Nach der Übernahme besetzten mehrere Führungskräfte von McDonnell einflussreiche Positionen im fusionierten Unternehmen, darunter auch der frühere CEO von McDonnell, Harry Stonecipher, der zur Nummer zwei des damaligen Boeing-CEO Phil Condit wurde.

Der Fortune-Artikel beschrieb Stonecipher folgendermaßen: „… dessen Art von hartgesottener, skrupelloser Unternehmensführung vielen Boeing-Anhängern widerwärtig und kurzsichtig erscheint. Sein Aufstieg wird als Beweis dafür gepriesen, dass, wie es in Seattle heißt, „McDonnell Douglas Boeing mit Boeings Geld gekauft hat“. Mehr als ein Analyst verwendet den Begriff „umgekehrte Übernahme“.“

In seinem Bestseller „Built to Last“ aus dem Jahr 2004 verglich James Collin Boeing mit McDonnell Douglas und sagte dazu: „Wenn es tatsächlich zu einer umgekehrten Übernahme kommt und das Ethos von McDonnell auch Boeing durchdringt, dann ist Boeing zur Mittelmäßigkeit verdammt.“

“Es gibt eine Sache, die Boeing die ganze Zeit über wirklich großartig gemacht hat. Sie haben immer verstanden, dass sie ein technikorientiertes und kein finanzorientiertes Unternehmen sind. Sie haben immer darüber nachgedacht, was sie bauen könnten und nicht, was es Sinn macht, zu bauen. Wenn sie das nicht mehr als ihre zentrale Mission betrachten, werden sie mit der Zeit einfach zu einem weiteren Unternehmen”, sagte er.

Die Vorhersagen waren nicht allzu weit von der Wahrheit entfernt.

Bei der durch den Vorfall vom 5. Januar veranlassten sechswöchigen Prüfung von Boeing und Spirit AeroSystems durch die Federal Aviation Administration (FAA) wurden mehrere Fälle festgestellt, in denen die Unternehmen angeblich die Anforderungen an die Qualitätskontrolle bei der Herstellung nicht eingehalten hatten.

Hinzu kommt, dass laut Whistleblowern im Unternehmen eine „Kultur der Vergeltung“ herrsche: Ingenieure, die auf Schlupflöcher im Herstellungsprozess hinwiesen, wurden zum Schweigen gebracht und sogar bedroht.

Dieser Ansatz spiegelt sich auch in den Forschungs- und Entwicklungsausgaben von Boeing im Vergleich zum Konkurrenten Airbus wider.

Von 2017 bis 2019 blieben die Ausgaben von Boeing für Forschung und Entwicklung mehr oder weniger konstant und lagen laut Statista bei rund 3,2 Milliarden US-Dollar, während die Ausgaben von Airbus für Forschung und Entwicklung in diesen drei Jahren weiter stiegen.

Als die Pandemie ausbrach, kürzten beide Unternehmen ihre Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Allerdings kürzte Airbus seine Ausgaben bis 2021 nur um etwa 17 %, während Boeing sie um fast doppelt so viel, nämlich 30 %, kürzte.

Auf der Aktionärsversammlung im Mai sagte Calhoun, Boeing habe mehr Qualitätskontrollen eingeführt, auch bei seinen Zulieferern. Auf eine Frage eines Aktionärs zur Sicherheit fügte Calhoun hinzu, das Unternehmen verbessere die Ausbildung neuer Mitarbeiter und vereinfache einige seiner Prozesse, um Fehler zu vermeiden.

Zu den Vorwürfen von Whistleblowern, bei Boeing herrsche eine Kultur der Vergeltung gegenüber Personen, die Sicherheitsprobleme ansprechen, fügte Calhoun hinzu, das Unternehmen reagiere mit Untersuchungen und einer strengeren Durchsetzung seiner Politik der Nichtvergeltung.

„Wir werden unsere Fortschritte Flugzeug für Flugzeug messen“, sagte er in den vorbereiteten Bemerkungen.

Warum wird Boeing voraussichtlich weiterhin Auftrieb erhalten?

Auch wenn die Sorgen um die geschäftliche und finanzielle Zukunft des Unternehmens nicht enden wollen, kann man es noch nicht abschreiben. Der Grund: Boeing ist vielleicht einfach zu groß, um zu scheitern.

Und der Grund für seine Unbesiegbarkeit liegt nicht so sehr in seiner eigenen Stärke, sondern in der Dynamik der Flugzeugbauindustrie.

Der Flugzeugbau ist weitgehend ein Duopol, das von Boeing und Airbus kontrolliert wird, und die Markteintrittsbarrieren sind hoch genug. Da Sicherheit das oberste Kriterium ist, ist der Flugzeugbau sicherlich kein Geschäft, das man im Handumdrehen eröffnen kann.

Beide Unternehmen produzieren seit Beginn des 20. Jahrhunderts Flugzeuge und haben seitdem wertvolles Know-how, Markenbekanntheit und Loyalität sowie Produktionsmengen erworben, die es ihnen ermöglichen, von Skaleneffekten zu profitieren.

Sie haben außerdem stark in die Erlangung behördlicher Zertifizierungen von Behörden wie der Federal Aviation Administration (FAA) und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) investiert – ein, gelinde gesagt, komplexer und kostspieliger Prozess.

Ein positiver Impuls für Boeings Lage, der die Theorie bestätigt, dass das Unternehmen über Wasser bleiben wird, ist die Wiederaufnahme der Lieferungen von Großraumflugzeugen nach China, die in den letzten Wochen aufgrund einer Überprüfung durch die chinesische Aufsichtsbehörde gestoppt worden waren, berichtete Reuters. Boeing hatte die Investoren bereits zuvor auf die Verzögerung der Lieferungen nach China hingewiesen.

In einer proaktiven Maßnahme kündigte Boeing am Montag außerdem an, einen seiner Hauptzulieferer, Spirit AeroSystems, aus Sicherheits- und Qualitätssicherungsgründen zurückzukaufen. Das Unternehmen hatte Spirit 2005 an Private-Equity-Käufer verkauft, was die Zuverlässigkeit seiner Lieferkette beeinträchtigte, sagten Experten. Spirit stellt unter anderem auch Rümpfe für die 737 Max her.

Deshalb ist es unwahrscheinlich, dass das aktuelle Fiasko einen Wendepunkt für die Branche darstellt, auch wenn Airbus auf Kosten von Boeing gewinnen könnte, allerdings auch hier nur bis zu einem gewissen Grad.

John Strickland, Direktor bei JLS Consulting und erfahrener Luftfahrtexperte, sagte gegenüber Invezz:

Boeing hat gegenüber Airbus etwas an Boden verloren, da die Herausforderungen dem Management Zeit für Innovation und Produktentwicklung rauben. Dieser Trend wird sich jedoch wahrscheinlich nicht weiter verschärfen, da sowohl die Hersteller als auch Airbus selbst von Problemen in der Lieferkette betroffen sind, die sich auf mehrere Jahre belaufen.

Den Unternehmensangaben zufolge belief sich der Auftragsbestand von Airbus zum Jahresende 2023 auf 8.598 Flugzeuge.

Dennoch liegt Airbus seit fünf Jahren in Folge vor Boeing, was die Bestellungen und Auslieferungen von Flugzeugen angeht, und konnte zudem einige langjährige Boeing-Kunden wie Japan Airlines und Korean Air für sich gewinnen.

Auf die Frage, unter welchen Umständen das Feld für neuere Spieler geöffnet wird, fügt Strickland hinzu:

Obwohl ich nicht glaube, dass dies ein unmittelbarer Faktor ist, könnten die aktuellen Herausforderungen Chancen im Bereich der Regionalflugzeuge eröffnen, wo China große Ambitionen hat. Diese werden jedoch möglicherweise erst im nächsten Jahrzehnt deutlich sichtbar und erfordern einen klaren Fokus auf Qualität und After-Sales-Support.

Wie es scheint, ist Boeing also definitiv am Boden, aber noch nicht am Ende. Die Frage ist, wie und wann das Unternehmen wieder auf die Beine kommen kann.

Strickland sagte:

Die Krise ist umkehrbar, aber es wird einige Zeit dauern, Jahre. Es geht hier nicht nur um technische Prozesse, sondern auch um die Unternehmenskultur, den Führungsstil und die Erfahrung der Belegschaft. Es handelt sich um eine komplexe Mischung, die in der dafür benötigten Zeit mühsam aufgearbeitet werden muss.