La curiosa historia del Porsche de 'Regreso al futuro', el modelo 928 más raro del mundo
La curiosa historia del Porsche de 'Regreso al futuro', el modelo 928 más raro del mundo
“Es un auténtico dinosaurio pero aún hoy podría cumplir su función”. Son palabras de Harald Mann, mecánico de formación y con una trayectoria de 40 años trabajando en Porsche, más de 30 de ellos en los bancos de pruebas de Weissach, la mayoría en acústica de vehículos. Su largo “historial de servicio” es quizás solo comparable al de un coche único entre las unidades de pruebas del Centro de Desarrollo de la marca. Se trata de un rarísimo ejemplar de Porsche 928 plateado con numerosas piezas añadidas, que puede recordar -salvando las grandes distancias- el Delorean de la película Regreso al futuro.
La marca redujo drásticamente las fuentes de ruido del coche y aisló otras que no podían silenciar en origen
Durante más de 30 años se usó para medir el ruido de los neumáticos de cara a cumplir los requisitos legales sobre emisiones acústicas. Con ese fin, se transformó para limitar al máximo la interferencia del motor y de la transmisión: se redujeron drásticamente las fuentes de ruido y se aislaron otras que no se podían silenciar en origen.
“Se venía utilizando cada vez menos, pero en Weissach no querían que se fuera. Daba la sensación de que siempre había estado allí. Probablemente, no había empleado del Centro de Desarrollo que no se hubiera cruzado con él. Hoy, por suerte, se encuentra bien conservado y a buen recaudo en el Museo Porsche”.
Elegir un 928 para transformarlo y que permaneciera tanto tiempo en uso no fue casual. “Daba igual si el motor era delantero o trasero, o cuanto espacio interior había. Lo que necesitábamos para las pruebas era, sobre todo, mucha potencia a bajo régimen. Por eso el 924 quedó descartado. También el 944, con su típico sonido de la caja de cambios en baja carga. Y un 911 con refrigeración por aire hacía demasiado ruido.
Descartados los modelos 911, 924 y 944, el 928 se identificó como el coche ideal para hacer las mediciones de rumorosidad
El 928 manual era ideal para el propósito previsto. El par y la potencia son fundamentales. Esto permite al coche pasar por los puntos de medición con un régimen más bajo del motor, lo que reduce el ruido“ apunta Mann.
De acuerdo con las especificaciones de la prueba, el 928 se aceleraba desde 50 km/h hasta al menos 61 km/h. En ese momento debía pasar por delante de dos micrófonos situados a 20 metros. En el caso de los vehículos con cambio manual de cinco velocidades, se promediaban los valores medidos en segunda y en tercera. También influyó el hecho de que la transmisión del 928 ya era silenciosa por diseño. En la vida cotidiana, esto es importante para la impresión de calidad que se transmite a los pasajeros.
“Las fuentes sonoras parciales, el ruido mecánico del motor y la caja de cambios, el de rodadura de los neumáticos, el de admisión y el de escape, suman una sonoridad que no debe superar un determinado valor”, explica Mann. “A finales de los años 80, el límite en la prueba era 75 dB. En el futuro, solo será 68 dB. Recuerdo que con neumáticos lisos se alcanzó un valor extremadamente bajo de 63 dB, en una época en que la legislación estipulaba 74 dB. Se trata de un gran reto, sobre todo para los coches deportivos, porque necesitan neumáticos anchos diseñados para altas velocidades y estas cubiertas nunca son silenciosas”.
El 928 más silencioso del mundo
Dado que el deportivo con cambio manual estaba destinado exclusivamente a determinar el nivel de ruido de los distintos neumáticos, se trabajó para convertirlo en el 928 más silencioso del mundo. “Era tan eficaz que a veces hasta los colegas de Pirelli lo tomaban prestado para sus propias pruebas”, recuerda Mann.
Los ingenieros implementaron distintas medidas para aislar y minimizar las fuentes de ruido del motor y la transmisión, así como el sonido de admisión y el escape. Montaron el radiador delante del paragolpes, sin el ventilador. La entrada de aire se reubicó en un gran cilindro con el mejor aislamiento posible, el equivalente a un silenciador de admisión. Desde ahí, las tuberías conducían al motor en el vano, que estaba completamente encapsulado. Para garantizar la refrigeración del V8 cuando era necesario, dos ventiladores alojados en unas aberturas del capó extraían el aire caliente al pulsar un botón.
Los ingenieros implementaron distintas medidas para aislar y minimizar las fuentes de ruido del motor y la transmisión
En la parte trasera se adoptó un enfoque similar. El sistema de escape consistía esencialmente en un silenciador trasero extragrande fijado a la luneta, conectado al escape original con dos tubos. Por debajo, el eje de transmisión estaba completamente envuelto y los bajos aislados alrededor de la caja de cambios.
Este vehículo de pruebas posee otra característica especial de importancia técnica e histórica, según cuenta Mann. "El 928 GTS ya estaba en desarrollo y, para él, se crearon dos tipos de motor: un V8 de 5.4 litros, diseñado para rendir a altas revoluciones, y otro con mucho par. Finalmente se optó por la primera variante para el GTS, si bien fue el otro propulsor el que se instaló en este coche de pruebas.
Era perfecto para el uso previsto. Al fin y al cabo, la potencia ya era mucho mayor de la necesaria. Esto significaba que al 928 con su interior aligerado lo propulsaba un V8 único, procedente de las pruebas para el GTS. Por eso, este ejemplar no solo es especial por su aspecto, sino por contar con un motor específico”.
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