Chinesische Elektroautos: Ausgerechnet Europa wird protektionistisch

Die EU-Kommission will Autokonzerne vor chinesischen Billigimporten schützen – dabei wollen die das gar nicht. Vier Punkte, warum sie die geplanten Zölle überdenken muss.

In China schwächelt der Absatz von Elektroautos, hier ein Parkplatz des Herstellers Changan in der Metropole Chongqing.

Der Ökonom Rolf J. Langhammer ist Experte für internationale Handelspolitik und arbeitet am Institut für Weltwirtschaft (IfW) in Kiel. Bis 2012 war er dessen Vizepräsident.

Die EU-Kommission geht im Subventionsstreit gegen Elektroautos aus China sehr gezielt nach den Vorgaben der Welthandelsorganisation (WTO) vor. Sie will keine pauschalen Einfuhrzölle, wie die USA sie chinesischen Waren verhängen, sondern unterscheidet sehr präzise: zwischen kooperierenden und nicht kooperierenden Herstellern sowie zwischen weniger und hoch subventionierten Unternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Sie bietet Gespräche an und hat den richtigen Zeitpunkt für eine gute Verhandlungsposition gewählt, denn in China beginnt eine Deflation: Die Verbraucher setzen auf sinkende Preise und warten ab, wenn es um den Kauf eines neuen Elektroautos geht. Angesichts der schwachen heimischen Nachfrage, können die Hersteller ihr überschüssiges Angebot nur noch auf dem einzigen noch offenen und nachfragestarken Auslandsmarkt absetzen, dem EU-Markt.

Dieses Vorgehen der EU-Kommission, so legal es auch ist, muss sich jedoch gleich vier Kritikpunkten stellen.

1. Die Begründung, die europäische Autoindustrie befinde sich in einem schwierigen Übergangsprozess, der Investitionen benötige, die durch die chinesischen Subventionen entmutigt würden, überzeugt nicht und ist in einer Marktwirtschaft sogar bevormundend. Die Wettbewerber innerhalb einer Industrie befinden sich immer in einem Übergangsprozess: Sie (und nicht "die Industrie") müssen über Strategien entscheiden und nicht die EU-Kommission. Die europäischen Autokonzerne haben um die Hilfen jedenfalls nicht gebeten. Sie lehnen sie mehrheitlich sogar ab. Deshalb wird die Kommission auch "ex officio" tätig, weil sie unterstellt, die Industrie könne es wegen der Abhängigkeit vom chinesischen Markt und möglichen Vergeltungsmaßnahmen nicht riskieren, zu klagen. Das sehen gerade Unternehmen wie Mercedes, BMW und Volkswagen tatsächlich anders, ebenso Stellantis.

2. Die EU-Kommission definiert als zu schützende "Industrie" nur die Produktion in der EU. Die Investitionen der Autokonzerne in China interessieren sie nicht. Somit werden auch die Autos europäischer Hersteller in China beim Export in die EU den Zöllen unterworfen. Damit ignoriert die Kommission nicht nur die in vielen empirischen Studien belegten positiven Wirkungen von Auslandsinvestitionen auf die Beschäftigung und die Rentabilität im Mutterland. Sie läuft auch Gefahr, die Argumentation der amerikanischen Biden-Regierung zu honorieren: "Produce at home." Das aber fragmentiert die Märkte und ist klar protektionistisch. Wo stünde Japan heute, hätte es nicht seine Erträge aus seinen Auslandsinvestitionen wie etwa im Fall von Toyota? Wo stünden die USA als großer Schuldner im Anleihemarkt, hätten sie nicht die starke Gegenposition beim internationalen Risikokapital, also bei Investitionen im Ausland? Die Stärke des Dollars beruht wesentlich auf dieser Gegenposition. Das Vorgehen der Kommission verzerrt, wie Kapital international verteilt wird und greift massiv in die globalen Lieferketten ein.

3. Die EU-Kommission erfüllt ihre eigenen Vorgaben nicht. Die Maßnahmen sollen demnach verständlicherweise der Gesamtwirtschaft nicht mehr Schaden zuführen als die Erleichterung für die Autoindustrie. Dabei geht es nicht nur um die Verluste für die Verbraucher in der EU, die höhere Preise hinnehmen müssen. Die Kommission sieht diese Verluste, hält sie aber für angemessen oder vertretbar. Sie ignoriert auch, dass jeder Einfuhrzoll implizit wie eine Steuer auf Exporte wirkt, weil sich das Preisverhältnis zwischen Import und Export zulasten des Exportsektors verändert. Die Zölle legen also den Exportbemühungen der europäischen Autoindustrie Steine in den Weg. Eine gesamtwirtschaftliche Nutzen-Kosten-Bilanz, die die Wirkungen für andere Industriezweige ebenso berücksichtigt wie die Rückwirkungen auf den Green Deal, hat die Kommission nicht vorgelegt.

4. Die Argumentation gegenüber der chinesischen Regierung ist taktisch ungeschickt. Anstelle der Klagen über den vermuteten Schaden für die europäische Autoindustrie wäre es klüger, die Untersuchungen chinesischer Wirtschaftswissenschaftler aufzugreifen, die eine Hauptschwäche in China sehen: Der dortigen Wirtschaft fehlt die Nachfrage von Privathaushalten. Die schwächelnde Währung verstärkt dies sogar noch. Die Regierung verschwendet knappe Haushaltsmittel für die Aufblähung der Produktion, was am Bedarf vorbeigeht. Dabei könnte sie mit höheren Sozialausgaben für das Rentensystem dafür sorgen, dass die sehr niedrige Konsumquote steigt. Mit dieser rein auf Produktionswachstum fixierten Politik schadet sich China nicht nur selbst, sondern auch seinen Handelspartnern weltweit. Sollte die chinesische Regierung dies nicht einsehen wollen, sind die Ankündigungen von Ausgleichszöllen ein Mittel, um der Sorge Nachdruck zu verleihen.

Der Kommission ist bewusst, dass die Ausgleichszölle die Herausforderungen der Umstellung vom Verbrenner auf die Elektromobilität nicht mildern werden. Die Importe aus China werden nach Schätzungen des IfW um ein Viertel zurückgehen. Und dies wird auch Produkte europäischer Hersteller treffen, die in chinesischen Autos verbaut werden. Der Aufschlag aus Brüssel verschärft nur den Protektionismus, fragmentiert die Märkte in "gleich gesinnte" Blöcke und bevormundet die Unternehmen. Der Kommission fehlt offensichtlich an ökonomischem Sachverstand.