De Boeing-crisis: zal het bedrijf er levend uitkomen?

Invezz investigates: Boeing whistleblower found dead in suspicious circumstances

“Het was waarschijnlijk de eerste keer in mijn leven dat ik het gevoel had dat ik geen controle over alles had. Ik was vol ongeloof over de hele situatie”, vertelde de 40-jarige Tran, een passagier aan boord van de op 5 januari naar Ontario vertrekkende Alaska Airlines, aan de BBC.

Toen een ongebruikte deur van de Boeing 737 Max 9, het vliegtuig waar Tran aan stond, midden in de vlucht op een hoogte van 4.000 meter afblies, ging hij op enkele centimeters afstand van het gapende gat zitten dat achterbleef, vechtend tegen de resulterende krachtige decompressie, en hield zich vast voor Zelfs toen zijn schoenen door de zuigkracht werden uitgezogen, verdween zijn telefoon uit zijn hand en liep Tran verwondingen op, waaronder een diepe snee in zijn been.

Achteraf gezien zou de verklaring heel goed van Boeing zelf kunnen komen, aangezien het bedrijf momenteel wordt overweldigd door waarschijnlijk de ergste crisis tot nu toe, en blijkbaar niet in staat is om controle over de hefbomen te krijgen, terwijl het ene probleem na het andere het in de lucht blijft gooien. een spektakel van ongeloof voor zowel de luchtvaartmaatschappij als de wereld als ze zien hoe een van de meest duurzame Amerikaanse iconen botst en faalt met het bloed van 346 levens aan zijn handen.

Het laatste in de serie is de confrontatie met potentiële strafrechtelijke aanklachten wegens fraude die volgens Reuters door het Amerikaanse ministerie van Justitie zouden worden toegepast in een zeldzame vorm van actie tegen een bedrijf van deze grote omvang.

De reputatie van Boeing is verscheurd

In de afgelopen maanden na de dodelijke crashes van 2018 en 2019 en de aflevering van 5 januari zijn twee van de klokkenluiders overleden, waaronder voormalig Boeing-werknemer John Barnett die zelfmoord pleegde vanwege wat volgens zijn familie een ‘vijandige werkomgeving’ bij Boeing was, waardoor hij PTSD kreeg. .

De reputatie van het bedrijf is publiekelijk aan flarden geschoten, waarbij CEO Dave Calhoun in aanwezigheid van de families van de slachtoffers van een crash door een panel van de Senaat werd bekritiseerd vanwege de tekortkomingen op het gebied van veiligheid en kwaliteit van Boeing en de beschuldigingen van klokkenluiders dat het bedrijf bezuinigingen zou doorvoeren.

Ook investeerders hebben hun woede aan Calhoun kenbaar gemaakt tijdens een aandeelhoudersvergadering in mei, waarbij ze ook vraagtekens zetten bij het beloningspakket van $33 miljoen van de CEO.

En dit zijn slechts de brede ontwikkelingen die tot meerdere subplots hebben geleid, die allemaal bijdragen aan de ellende van Boeing.

Het is niet verwonderlijk dat Calhoun tegen het einde van het jaar zijn functie neerlegt.

Er komen veel vragen bij me op. Het meest cruciale onder hen: wat ging er mis? En hoe en wanneer zullen de zaken weer normaal worden, als dat zo is?

Geloofwaardigheidscrisis: winstdaling, orders gedempt

Sinds 2018, toen de eerste van de twee opeenvolgende dodelijke crashes plaatsvond op een vlucht van Lion Air, waarbij alle 189 aan boord aanwezige mensen om het leven kwamen, is de marktkapitalisatie van Boeing met meer dan 30% gedaald en is de aandelenkoers gehalveerd en bijna $200 gedaald.

Waar het in september 2018 gemiddeld een dagelijkse aandelenkoers van ongeveer $369 had, is het op het moment dat dit artikel wordt geschreven slechts $182,01 waard.

Op 24 april 2024 rapporteerde het bedrijf in de laatste financiële resultaten van het bedrijf een nettoverlies van $355 miljoen, een kernverlies per aandeel van $1,13 voor de winst per aandeel.

De inkomsten daalden ook met 8% naar 16,6 miljard dollar op jaarbasis, terwijl de inkomsten uit commerciële vliegtuigen met 31% daalden naar 4,7 miljard dollar op jaarbasis.

Volgens Statista heeft Boeing tussen de drie meest recent gerapporteerde boekjaren van 2021 tot en met 2023 een cumulatief verlies van 11.585 miljoen dollar aan nettowinst geleden, een cijfer dat bijna gelijk is aan het gigantische verlies van 11.941 miljoen dollar dat Boeing in 2020, het jaar van de pandemie, heeft verloren. toen er bijna geen vliegtuigen vlogen ondanks de wereldwijde, massale quarantaines.

Het bedrijf vindt het ook moeilijk om nieuwe orders binnen te halen vanwege veiligheidsoverwegingen. Volgens een rapport van Associated Press ontving Boeing vorige maand orders voor slechts vier nieuwe vliegtuigen, terwijl er geen orders werden geplaatst voor de best verkochte 737 Max, wat de tweede maand op rij was zonder orders voor de 737 Max.

Toen Invezz om commentaar op dit verhaal vroeg, reageerde Boeing door Invezz te verwijzen naar de maandelijkse Orders & Deliveries-database van het bedrijf op zijn website, die bevestigde dat het bedrijf vorige maand slechts één bestelling van vier vliegtuigen van één enkele klant ontving.

Tot nu toe heeft Boeing in 2024 slechts 142 nieuwe bruto-orders ontvangen, vergeleken met 1456 in 2023.

Fitch Ratings verlaagde in april de ratingvooruitzichten van Boeing van ‘stabiel’ naar ‘negatief’ en verlaagde in mei zijn voorspelling voor 2024 voor de vliegtuigleveringen en de vrije kasstroom (FCF) van het bedrijf, te midden van aanhoudende ontwikkelingen.

Het voorspelde tussen de 350 en 370 leveringen van de 737MAX en ongeveer 65 tot 70 leveringen van 787 in 2024, onder de eerdere verwachtingen van respectievelijk ongeveer 400 en 75, en verwachtte een bescheiden negatieve FCF in 2024, vergeleken met eerdere break-even-tot-positief.

Boeing heeft in het eerste kwartaal bijna 4 miljard dollar aan contanten verbrand en CFO Brian West van het bedrijf zei dat dit cijfer in het tweede kwartaal vergelijkbaar of “mogelijk iets slechter” zou kunnen zijn, maar dat het bedrijf in de tweede helft waarschijnlijk weer contant geld zou genereren. van 2024.

Verliezen voor de Amerikaanse economie

Het bedrijf wordt er niet alleen van beschuldigd dat het de bedrijfsresultaten en de aandelenkoers van Boeing beïnvloedt, maar ook dat het de gehele productie-industrie in de Verenigde Staten naar beneden haalt.

Op 21 juni noemde Wells Fargo Boeing bij naam als katalysator voor de teleurstellende gegevens over orders voor duurzame goederen die de bank op 27 juni verwachtte te zien.

We verwachten uiteindelijk dat de bestellingen voor duurzame goederen in mei met 1,6% zijn gedaald, maar de totale bestellingen werden de afgelopen maand waarschijnlijk enigszins afgeremd door vliegtuigen. Uit afzonderlijk vrijgegeven gegevens van Boeing bleek dat het bedrijf vorige maand slechts vier nieuwe bruto-orders binnenhaalde, wat ruim onder het historische gemiddelde ligt van bijna 50 nieuwe orders die in de maand mei zijn geplaatst, en iets zachter dan de zeven nieuwe orders die in april zijn geplaatst.

De sombere nieuwe verkoopcijfers van Boeing zullen waarschijnlijk “veel” invloed hebben op de orders voor duurzame goederen in het hele land, aldus Wells Fargo-econoom Tim Quinlan, toen hij door Invezz werd geïnterviewd voor commentaar.

Quinlan voegde toe:

De krantenkoppen zullen worden aangetast door wat in mei een slechte maand was voor nieuwe orders bij Boeing. Gemiddeld zijn er sinds 2000 in mei 48 nieuwe bruto-orders geweest. Na rekening te hebben gehouden met annuleringen schatten we dat er in mei netto slechts 3 nieuwe orders waren. De leveringen zien er iets beter uit met 24 nieuwe leveringen, maar dat ligt nog steeds onder het gemiddelde sinds 2000, wat neerkomt op zo’n 41 nieuwe leveringen in mei.

In zijn wekelijkse financiële commentaar van 28 juni zei Wells Fargo:

De bestellingen voor duurzame goederen verrasten in mei positief, toen de nieuwe bestellingen met 0,1% stegen. De onverwachte kracht kwam van het feit dat de orders voor niet-defensievliegtuigen met ‘slechts’ 2,8% daalden, in tegenstelling tot de relatief zwakke ordergegevens van Boeing die eerder deze maand werden vrijgegeven.

Wat ging er mis?

Deskundigen hebben het uiteenvallen van Boeing in grote lijnen toegeschreven aan een onbekende cultuur waarin winst boven veiligheid en ontwerp werd gesteld, wat uiteindelijk de kwaliteit van de vliegtuigen beïnvloedde.

Velen zeggen dat de zaden van deze nieuwe cultuur in 1997 werden gezaaid, toen Boeing McDonnell Douglas overnam.

In een artikel in het tijdschrift Fortune dat in 2000 werd gepubliceerd, werd McDonnell Douglas beschreven als de concurrent van Boeing in St.Louis, ‘wiens historische voorzichtigheid en conservatisme het voor Boeing mogelijk hadden gemaakt om het bedrijf vrijwel uit de straalvliegtuigindustrie te blazen’, voordat het het opkocht.

Na de overname bevonden verschillende leidinggevenden van McDonnell zich in machtige posities in de gefuseerde entiteit, waaronder de voormalige McDonnell-CEO Harry Stonecipher, die toen de nummer 2 van Boeing-CEO Phil Condit werd.

Het Fortune-artikel omschreef Stonecipher als volgt: “…wiens manier van hard praten en ‘show-me-the-money’-management op veel Boeing-gelovigen als schadelijk en kortzichtig overkomt. Zijn opkomst bloeit als bewijs dat, zoals de grap rond Seattle luidt: “McDonnell Douglas Boeing kocht met het geld van Boeing.” Meer dan één analist gebruikt de term ‘omgekeerde overname’.

In zijn bestsellerboek ‘Built to Last’ uit 2004, toen James Collin een vergelijking maakte tussen Boeing en McDonnell Douglas, zei hij: “Als er feitelijk sprake is van een omgekeerde overname, waarbij het McDonnell-ethos in Boeing doordringt, dan is Boeing gedoemd tot middelmatigheid.”

“Er is één ding dat Boeing de hele tijd echt geweldig heeft gemaakt. Ze hebben altijd begrepen dat ze een technisch gedreven bedrijf waren, en niet een financieel gedreven bedrijf. Ze dachten altijd in termen van ‘Wat kunnen we bouwen?’ niet ‘Wat heeft het voor zin om te bouwen?’ Als ze dat niet langer als hun centrale missie respecteren, zullen ze na verloop van tijd gewoon een ander bedrijf worden”, zei hij.

De voorspellingen zaten er niet ver naast.

Bij de zes weken durende audit van Boeing en Spirit AeroSystems door de Federal Aviation Administration (FAA), naar aanleiding van het incident van 5 januari, kwamen meerdere gevallen aan het licht waarin de bedrijven naar verluidt niet voldeden aan de eisen voor productiekwaliteitscontrole.

Bovendien beweerden klokkenluiders dat er binnen het bedrijf een ‘cultuur van vergelding’ heerste, waarbij ingenieurs die op mazen in het productieproces wezen, het zwijgen werden opgelegd en zelfs werden bedreigd.

De aanpak komt ook tot uiting in de R&D-uitgaven van Boeing, vergeleken met die van concurrent Airbus.

Van 2017 tot 2019 bleven de uitgaven van Boeing aan R&D min of meer constant en schommelden volgens Statista rond de 3.200 miljoen dollar, ook al bleven de uitgaven van Airbus aan R&D over de drie jaar heen groeien.

Toen de pandemie eenmaal toesloeg, bezuinigden beide bedrijven op de uitgaven aan onderzoek en ontwikkeling, maar Airbus verlaagde zijn uitgaven tot 2021 met slechts ongeveer 17%, terwijl Boeing bijna twee keer zoveel bezuinigde: 30%.

Tijdens de aandeelhoudersvergadering van mei zei Calhoun dat Boeing meer kwaliteitscontroles heeft toegevoegd, ook bij zijn leveranciers. In antwoord op een vraag van aandeelhouders over veiligheid voegde Calhoun eraan toe dat het bedrijf de training voor nieuwe werknemers heeft uitgebreid en een aantal processen heeft vereenvoudigd om defecten te helpen voorkomen.

Naar aanleiding van de beschuldigingen van klokkenluiders over een cultuur van vergelding bij Boeing voor degenen die veiligheidskwesties ter sprake brachten, voegde Calhoun eraan toe dat het bedrijf dit aanpakt met onderzoeken en strengere handhaving van zijn niet-vergeldingsbeleid.

“We zullen onze voortgang vliegtuig voor vliegtuig meten”, zei hij in de voorbereide opmerkingen.

Waarom zal Boeing waarschijnlijk blij blijven?

Zelfs te midden van eindeloze twijfels over de zakelijke en financiële toekomst kan het bedrijf nog niet worden afgeschreven. De reden: Boeing is misschien wel ‘too big to fail’.

En de reden voor zijn onoverwinnelijkheid is niet zozeer zijn eigen kracht, maar de dynamiek van de vliegtuigbouwindustrie.

De vliegtuigbouw is grotendeels een duopolie, gecontroleerd door Boeing en Airbus, en de toetredingsdrempels zijn voldoende hoog. Zeker, met veiligheid als belangrijkste criterium, is het maken van vliegtuigen geen activiteit waar je in een handomdraai mee kunt beginnen.

Beide bedrijven produceren sinds het begin van de 20e eeuw vliegtuigen en hebben sindsdien waardevolle expertise, merkherkenning en loyaliteit verworven, evenals volumes waardoor ze kunnen profiteren van schaalvoordelen.

Ze hebben ook zwaar geïnvesteerd in het verkrijgen van wettelijke certificeringen van autoriteiten als de Federal Aviation Administration (FAA) en het European Aviation Safety Agency (EASA) – op zijn zachtst gezegd een complex en kostbaar proces.

Een greenshoot in de situatie van Boeing, die de theorie bevestigt dat het overeind zal blijven, is de hervatting van de levering van widebody-jets aan China, die de afgelopen weken werd stopgezet vanwege een herziening van de Chinese regelgeving, aldus Reuters. Boeing had de Chinese leveringsvertraging eerder aan investeerders gemeld.

In een proactieve maatregel zei Boeing maandag ook dat het Spirit AeroSystems, een van zijn belangrijkste leveranciers, terug zal kopen voor veiligheid en kwaliteitscontrole. Het bedrijf had Spirit in 2005 verkocht aan private equity-kopers, wat de betrouwbaarheid van de toeleveringsketen schaadde, zeggen experts. Spirit maakt onder meer ook rompen voor de 737 Max.

Daarom is het onwaarschijnlijk dat het huidige fiasco de sector een keerpunt zal opleveren, ook al zou Airbus winst kunnen maken ten koste van Boeing, maar ook dat, tot op zekere hoogte.

John Strickland, directeur bij JLS Consulting en een ervaren luchtvaartexpert, vertelde Invezz:

Boeing heeft wat terrein verloren aan Airbus vanwege de uitdagingen die het management tijd ontnemen aan innovatie en productontwikkeling. Het is echter niet waarschijnlijk dat dit nog zal verergeren vanwege uitdagingen in de toeleveringsketen die zowel de fabrikanten als de meerjarige orderportefeuille van Airbus zelf treffen.

Volgens bedrijfsgegevens bedroeg de achterstand van Airbus aan het einde van het jaar 2023 8.598 vliegtuigen.

Toch is Airbus Boeing al vijf jaar op rij voor als het gaat om vliegtuigbestellingen en -leveringen en heeft het ook een aantal vaste Boeing-klanten, zoals Japan Airlines en Korean Air, voor zich weten te winnen.

Op een vraag over de omstandigheden die het veld openen voor nieuwere spelers, voegt Strickland toe:

Hoewel ik dit niet als een onmiddellijke factor zie, zouden de huidige uitdagingen kansen kunnen katalyseren in de regionale luchtvaartsector, waar China grote ambities heeft. Deze zullen echter pas duidelijk zichtbaar worden tot ver in het volgende decennium en zullen een duidelijke focus op kwaliteit en after-salesondersteuning vergen.

Het lijkt er dus op dat Boeing definitief down is, maar nog niet uit. De vraag is hoe en tegen wanneer het weer op de rails kan komen.

Strickland zei:

De crisis is omkeerbaar, maar het zal een aanzienlijke tijd vergen, die jaren kan duren. Dit is niet alleen een kwestie van technische processen, maar ook van de organisatiecultuur, de managementstijl en de ervaring van het personeel. Het is een complexe mix die in de tijd die het kost nauwgezet moet worden doorgewerkt.